Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

Летно-испытательный институт располагал своим самолетным парком. Имеются сведения о его численности и составе по состоянию на 1 ноября 1939 года. На это время, согласно данным ЛИИ АРК ВМФ от 11 ноября 1939 года (документ подписали начальник ЛИИ АРК ВМФ капитан Евдокимов, военком ЛИИ АРК ВМФ батальонный комиссар Мочалов, инженер по эксплуатации ЛИО ЛИИ воентехник 1-го ранга Саломатов), он включал 9 самолетов (2 У-2, 1 Ут-1, 5 МБР-2, 1 ДБ-3) [605].

В предвоенный период институт, находившийся в Севастополе, принимал участие в испытаниях различных самолетов для авиации флота. Так, туда передали на государственные испытания один из первых ГСТ (лицензионный вариант американской летающей лодки «Каталина»). «Самолет пилотировал Н.П. Котяков. В одном из полетов лодку затрясло — возник бафтинг. Обшивка крыла сверху местами вздулась, посыпались заклепки, а там, где заклепки устояли, возникли разрывы листов обшивки. ГСТ пришлось вернуть на завод для серьезного ремонта. Впоследствии на некоторые режимы полета установили ограничения» [606].

После появления поплавкового ДБ-3ПТ, созданного на основе ДБ-3А с моторами М-86, самолет передали на госиспытания в ЛИИ. По оценке военного летчика И.Б. Сухомлина, самолет был хорош как торпедоносец и морской скоростной бомбардировщик и вполне соответствовал своему назначению. Самолет рекомендовалось принять на вооружение. Опытный экземпляр использовался для различных экспериментов и, очевидно, был списан вскоре после начала Великой Отечественной войны [607].

В июле 1939 года в Севастополе были проведены военные испытания гидросамолета МДР-6, по сути являвшиеся государственными. Общая оценка была положительной. Этот морской дальний разведчик (конструктор — И.В. Четвериков), позже переименованный в Че-2, стал единственной советской летающей лодкой, которую удалось довести до серийного производства в предвоенный период [608].

Со 2 по 18 февраля 1941 года на базе ЛИИ ВВС ВМФ прошли госиспытания два гидросамолета КОР-2 (Бе-4). Их проводили летчики ЛИИ С.Б. Рейдель и П.Я. Яковлев. В целом признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение [609].

Обратимся к деятельности гражданского НИЦ — НИИ ГВФ. Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота, или НИИ ГВФ (действовал под этим названием в 1932–1954 годах), был организован в апреле 1936 года на базе объединения НИИ самолетного, авиадвигателей, сельскохозяйственной авиации и технологической лаборатории. В его задачи входило: техническая реконструкция ГВФ, усовершенствование системы техэксплуатации, обеспечение опытного строительства, проведение госиспытаний гражданских самолетов и т. д. [610].

Интересные данные по деятельности института представляют, в частности, материалы комиссии по обследованию работы НИИ ГВФ за 1938 год. «Представляю материал комиссии по обследованию работы Научно-Исследовательского Института ГВФ, согласно В/распоряжения № 295 от 19 июня 1938 г.», — сообщал ее председатель Лаврентьев 15 августа 1938 года начальнику Главного Управления ГВФ Герою Советского Союза Молокову и начальнику Политуправления Главного Управления ГВФ Семенову [611].

В 1938 году в НИИ ГВФ разрабатывалась 58 научных тем [612]. Согласно плану 1937 года, общее количество объектов обработки составляло 18 самолетов, фактически было 22, а в 1938 году по плану их было уже 30 [613]. То есть объем работ в этой области вырастал более чем в 1,6 раза. Также обращалось внимание, что в институте мало работников с научными званиями и они не привлекаются со стороны [614]. Комиссия подвергла критике связи института с линиями и родственными организациями. Указывалось, что институт «не имеет постоянной связи с линиями». Отмечалось следующее: «Институт не сумел установить постоянных деловых связей с родственными организациями (НИИ ВВС, ЦАГИ, ЦИАМ, ВВА) и Академией Наук, и опыт их в работе в достаточной мере не используется. Имеющаяся периодическая связь с указанными организациями основана, как правило, на личном знакомстве отдельных работников НИИ с работниками этих организаций» [615].

Обращало на себя внимание то обстоятельство, что при значительной нехватке штата институт выполнял достаточно большой объем работ. Этот объем имел явную тенденцию к росту — например, по приведенным выше данным, только количество объектов обработки по самолетам выросло в 1938 году более чем в 1,6 раза по сравнению с предыдущим.

Вскоре численность работающих в НИИ ГВФ сотрудников увеличилась. Согласно данным «Отчета НИИ ГВФ по основной деятельности за 1939 год», численность ИТР на 1 января 1940 года составляла 460 человек, в том числе научных работников — 41, а всего в институте работало 934 человека, в том числе 252 в административном аппарате. Рост по сравнению с 1938 годом составлял: по общей численности — в 1,8 раза, по численности ИТР — в 1,7 раза, по численности рабочих — в 2 раза, а особенно заметным был рост по летному составу — более чем в 2,5 раза [616].

Эти данные говорят о постепенном возрастании научного потенциала института ГВФ накануне Второй мировой войны.

При НИИ ГВФ существовала самолетная группа, которую возглавлял Р.Л. Бартини, арестованный в январе 1938 года и получивший 10 лет «за вредительскую деятельность». Эта группа разрабатывала пассажирский самолет «Сталь-7». Весной 1939 года представители самолетной группы обратились к К.Е. Ворошилову с предложением переделать «Сталь-7» в дальний бомбардировщик. Важную роль в содействии реализации плана переработки конструкции самолета для нового назначения сыграл замначальника ГУ ГВФ М.В. Картушев, который добился разрешения на организацию дальнего беспосадочного полета самолета «Сталь-7» по маршруту Москва — Батуми — Одесса — Москва, состоявшегося 6 октября 1938 года. И.В. Сталин заинтересовался самолетом и вызывал на прием М.В. Картушева, ведущего инженера самолетной группы З.Б. Ценципера (который возглавлял ее после ареста Бартини), парторга группы Е.Г. Ермолаева, директора 3ОК (Завода опытных конструкций) ГВФ М.П. Озимкова. В ответ на вопрос И.В. Сталина, возможно ли выполнение требований к дальнему бомбардировщику, последовал положительный ответ.

Через некоторое время самолетную группу возглавил Е.Г. Ермолаев, а весной 1939 года она была преобразована в ОКБ и переведена на завод № 240 ГУГВФ (бывший ЗОК). После перевода ее на завод в мае 1939 года в ее состав вошли также почти все специалисты из ЦКБ ГВФ, на счету которого был самолет ПС-89, выпускавшийся на заводе № 89 малой серией (семь единиц). Окончательное оформление задания ОКБ-240 в виде постановления КО при СНК СССР произошло 29 июля 1939 года, а 20 августа состоялось заседание макетной комиссии по опытному самолету ДБ-240. Важнейшей характеристикой проекта была дальность полета — не менее 5000 км, для обеспечения нанесения бомбовых ударов по территории Великобритании. А 28 августа 1939 года «Сталь-7» установила мировой рекорд скорости на маршруте Москва — Свердловск — Севастополь — Москва протяженностью 5068 км, тем самым продемонстрировав реальность цифр, заложенных в проект дальнего бомбардировщика [617].