Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

В лаборатории № 3 ЦАГИ на предмет исследования внешних нагрузок на хвостовом оперении в период с 27 июня по 20 октября 1940 года испытывался «польский самолет PZL-Лось, двухмоторный бомбардировщик-моноплан со средним расположением крыла, с двойным вертикальным оперением», причем указывалось, что «самолет достаточно изношен» [638]. Судя по этим признакам, а также по двигателям Бристоль Пегас ХII, этот самолет относился к модификации PZL Р.37А bis, которая к началу войны использовалась в Польше в основном для учебных целей. На нем летал летчик В.И. Терехин, а отчет об испытаниях был составлен 18 ноября 1940 года ведущим инженером В.В. Волковичем [639]. В работе указаны результаты летных испытаний на распределение давления по поверхности горизонтального и вертикального оперения самолета на различных режимах полета [640].

Вышеприведенные данные о самолете «Лось» отличаются от информации, приводимой В.P. Котельниковым. Он сообщал, что ни один из двух попавших в НИИ ВВС экземпляров после весны 1940 года не восстанавливался и не эксплуатировался [641]. Но это было не так Как явствует из архивных документов, на 8 октября 1940 года в составе самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ значился ПЗЛ «Лось», выпущенный в 1938 году, который находился в лаборатории с апреля 1940 года. К этому времени он налетал 127 часов и один раз побывал в ремонте [642]. Эти данные практически полностью совпадают с описывавшимся В.Р. Котельниковым PZL Р.37А bis из НИИ ВВС: во-первых, он был также выпущен в первой половине 1938 года, во-вторых, также имел налет более 100 часов, а в-третьих, работы по его обследованию в НИИ ВВС завершились именно в конце весны 1940 года. Так как других самолетов типа «Лось» в авиапарке ЦАГИ не было, с уверенностью можно сказать, что он был передан туда из НИИ ВВС и его изучение, включая летные испытания, все-таки было продолжено.

Польская авиатехника из состава самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ на 8 октября 1940 года была также представлена еще одним типом. Это был учебный самолет RWD-8 (РВД-8), попавший в лабораторию в июне 1940 года в двух экземплярах. В документе указано, что они налетали по 34 часа каждый, хотя, вероятно, в данном случае его составители ошиблись — такой одинаковый синхронный налет маловероятен, и, по всей видимости, эта цифра относилась только к одной из двух машин [643].

Осенью 1939 года был захвачен принадлежавший Польше американский пассажирский самолет Локхид Электра (Lockheed L-10A «Electra»). Согласно отчету об испытаниях Локхид Электра, проводившихся с 31 марта по 12 апреля 1941 года, начальником НИИ ГВФ Авербахом и начальником летного отдела института Табаровским констатировалась «полная возможность эксплуатации самолета без ограничений» и было решено эту машину «отнести ко второму классу самолетного парка ГВФ» [644].

Секретный отдел Научно-исследовательского Химического института (НИХИ) РККА направил письмо 15 мая 1940 года на имя директора Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) за подписями замначальника НИХИ и начальника секретного отдела института военинженера 3-го ранга Кондратьева. В нем сообщалось: «Направляю вам образец польского авиационного клея и его анализ для изучения и возможного использования в Вашей работе». К письму прилагалась банка с клеем и анализ № 8 на одном листе «Испытание польского авиационного клея», который был подписан начальником 1-го отдела НИХИ РККА военинженером 2-го ранга Рулиным и научным сотрудником Ю.Н. Дагаевой. Последняя вместе с лаборантом Кузьминовой произвела анализ клея в марте 1940 года. Эти материалы 25 мая 1940 года передавались замначальника 9-й лаборатории ВИАМ Чеботаревскому [645].

К сожалению, автор не располагает итоговыми данными — насколько специалистам пригодились результаты испытаний самолетов и краски и как это повлияло на развитие отечественного авиастроения, однако есть все основания полагать, что начавшаяся война с Германией серьезно повлияла на попытки внедрить какие-либо новшества в отечественную авиапромышленность, даже если они и были осуществлены.

Во время войны с Финляндией промышленность и научно-исследовательские институты быстро реагировали на требования фронта. Так, например, проявился серьезный дефект самолета СБ — самого массового советского бомбардировщика того периода. При его эксплуатации было обнаружено, что в ряде случаев створки бомбового люка в полете не открываются или открываются с запаздыванием [646]. Необходимо отметить, что этот недостаток был известен и ранее. Например, во время госиспытаний модифицированного самолета СБ 2М-103 постройки завода № 22 в качестве эталона к модифицированной 201 серии, которые были проведены незадолго до начала Второй мировой войны [647], отмечалось, что створки бомболюков в ряде случаев не открывались в воздухе совсем или открывались не полностью [648]. В отчете по испытаниям констатировалось: «Створки бомболюков в воздухе не открывались (5–6 случаев). Штурман проверял открытие люка через прицел ОПБ-1м. Пружинная амортизация створок люка слаба», а «сила пружины недостаточна для открытия бомболюков» [649]. Согласно архивным документам, в ЦАГИ провели срочные исследования на предмет устранения этого недостатка. Начало их датируется 18 февраля 1940 года, то есть в самый разгар боевых действий против Финляндии [650]. Результатом стал вывод, что подобная причина устранялась, в частности, полным закрытием фонаря кабины пилота, в противном случае из-за отсутствия необходимой герметичности частей в фюзеляже самолета понижалось давление, которое и влияло на створки [651].

Начальник ЦАГИ Шульженко 29 февраля 1940 года писал начальнику 1-го Управления ГУ ВВС РККА комбригу Никитину:

«Опыт боевого применения авиации, несомненно, ставит перед самолетостроением ряд новых задач или заставляет пересмотреть прежнее решение тех или иных задач, как в области аэродинамики и прочности самолетов, так и в областях, непосредственно связанных с оборудованием и вооружением самолетов.

В целях повышения актуальности работ ЦАГИ необходима возможно большая увязка их с новыми тактико-техническими требованиями, выдвигаемыми опытом боевого применения военно-воздушных сил, в частности, опытом аварийных происшествий в условиях боевой обстановки.

Считаю поэтому весьма важным предоставление ЦАГИ возможности учесть этот опыт в своих работах.

Полагаю, что форма постановки перед ЦАГИ вопросов, вытекающих из опыта боевого применения авиации, может быть осуществлена в виде письменного изложения докладов Ваших представителей для ведущих работников ЦАГИ или в виде предоставления ЦАГИ возможности непосредственного изучения соответствующих материалов.

Прошу уведомить меня о Вашем решении по этому вопросу» [652].