Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

В 1990 году впервые в отечественной литературе по истории авиации в статье «Карточный домик истории нашей авиации» была дана весьма нелестная оценка имевшимся накануне Великой Отечественной войны конструкторским кадрам нового поколения, Ее автор, В.А. Белоконь [667], отметил существовавшее «табу», в том числе на некоторые аспекты деятельности различных КБ: «В авиационной истории по-прежнему затягивается тягостное молчание, сокрытие «компромата» [668]. Самый честный историк самолетостроения В. Шавров при жизни был вынужден высказываться «сквозь зубы», печатался после наглой цензорской чистки. После же смерти этого уникального автора в его тексты вмешивались уже просто напропалую» [669]. Автор особо остановился на проблемах советской авиации кануна Второй мировой войны и на теме о конструкторах, разработки КБ которых составили основу нового поколения самолетов: «…в 37–39 годах наша авиационная культура была искалечена в результате массовых репрессий. Наибольший урон понесли уникальные коллективы беспартийных Туполева и Поликарпова… Кто же занял место репрессированных? Из ветеранов повезло старому партийцу С. Ильюшину; из новичков — бывшему зятю А. Рыкова, быстро приспособившемуся к сталинской клике А. Яковлеву [670], который стал личным советником вождя по авиации. Быстро пошел в гору и Артем Микоян, поддерживаемый братом и М. Кагановичем (несколько позднее автор добавляет, что после МиГ-3 «КБ Микояна не дало для фронта ни одной серийной машины [671]»), а также выдвиженец М. Кагановича Семен Лавочкин, который потом будет называть себя учеником Туполева, автор ЛаГГ-3, быстро оцененного по достоинству летчиками названием «ЛАкированный Гарантированный Гроб». Затем его умело, с помощью разработок, отобранных у Поликарпова, переделали в гораздо более эффективный Лa-5». В.А. Белоконь подчеркнул, что только «мобилизация остатков авиационной культуры в условиях сложившейся структуры авиапрома, на которую пошли колоссальные средства (в том числе для закупки импортного оборудования для заводов и испытательных стендов, нового ЦАГИ, созданного А. Туполевым), позволила все же к началу войны вытянуть нашу авиацию почти на уровень Германии» [672].

Отметим, что более полутора десятка лет спустя после выхода в свет этой публикации многие вопросы, поднятые В.А. Белоконем, несмотря на значительное количество появившихся исследований, по-прежнему остаются без ответа. Тем не менее, даже такие авторитетные исследователи, как М.И. Мельтюхов, почему-то считают, что «история создания новых боевых самолетов в 1939–1941 годах достаточно хорошо изучена» [673].

По данным монографии «Самолетостроение в СССР 1917–1945 годов», над решением задач создания новой авиационной техники в 1939 году работали 3166 инженеров-конструкторов, входивших в состав 30 самолетостроительных конструкторских бюро [674]. Состав самолетостроительных КБ численностью 100 человек и более на 1 апреля 1939 года показан в Таблице 27 Приложения. Достаточно красноречиво ситуацию с проблемами опытного самолетостроения конца 1930-х годов описал Л.Л. Кербер: Чтобы создать хотя бы иллюзию опытного самолетостроения, тогдашний нарком М.М. Каганович …в здание бывшего туполевского бюро перевел группу второстепенных авиаконструкторов — Беляева, Шевченко, Гудкова, Горбунова и других. Возможно, они и были способными людьми, но, к сожалению, ничего путного не создали. Этого следовало ожидать, ибо в тех условиях помимо способностей требовалось иметь дьявольскую пробивную силу, чтобы проникнуть в верха и завоевать там авторитет» [675].

Следует отметить, что один из ведущих советских авиаконструкторов А.Н. Туполев отрицательно относился к увеличению числа конструкторских бюро, полагая, что все творческие силы должны концентрироваться в двух-трех соответствующих мощных организациях, созданных, например, вокруг Н.Н. Поликарпова и С.В. Ильюшина. «За 10 лет, с 1927-го по 1937 год, наше бюро создало для страны 10 крупносерийных машин, отвечающих требованиям ВВС и ГВФ, бюро Поликарпова — 5 машин, Ильюшина — две. Остальные «карликовые бюро» (а их было достаточно много) ни одного боевого самолета не сдали», — подкреплял он свои убеждения подобными примерами [676]. Но с другой стороны, монополизм всегда приводил к определенному застою. Впрочем, это достаточно сложный дискуссионный вопрос.

В январе 1940 года А.И. Шахурин сменил М.М. Кагановича в должности наркома. По данным В.П. Иванова, в 17-ти КБ насчитывалось 1931 человек всего персонала, в том числе 1267 конструкторов [677]. Состав различных самолетостроительных КБ по состоянию на осень 1939 года показан в Таблице 28. С самого начала 1940 года выпало значительное количество постановлений на самом высоком уровне, которые касались как интенсификации деятельности авиапрома в целом, так и деятельности КБ.

В Приложении к утвержденному решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П12/15—ОП от 25 января 1940 года совместному Постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О работе НКАП» за подписями И.В. Сталина и В.М. Молотова, в частности, содержались пункты, относящиеся к опытному самолето— и моторостроению. По опытному самолетостроению, в частности, предписывалось решительно улучшить постановку опытной работы — по изысканию путей к максимальному увеличению скорости и «резкому сокращению сроков проектирования, постройки, испытания и внедрения в серию опытных машин» [678]. Предполагалось также создать специальные заводы опытного самолетостроения, а до их создания задействовать для этих целей не менее 4-х самолетостроительных заводов.

Особое внимание уделялось конструкторским кадрам: «Поднять значение конструкторских кадров в авиационной промышленности. Создать более мощные конструкторские бюро. Поднять роль и ответственность главных конструкторов за проводимую работу. Прекратить переброску их с завода на завод. Улучшить бытовые условия работников ОКБ» [679].

Вопросы о работе самолетостроительных КБ поднимались на заседаниях Комиссии Главного военного совета Красной армии. Она приступила к работе 19 апреля 1940 года. В плане ее работы отмечалось, что она «формулирует свои предложения, вытекающие из прошедшего обмена опытом боевых действий против Финляндии и указаний товарища Сталина». Председателем был К.Е. Ворошилов. В состав Комиссии входили И.В. Сталин, Г.Е. Кулик, Л.З. Мехлис и другие представители центрального аппарата военного ведомства, а также непосредственные участники боев [680]. Во время дискуссий отразились серьезные сложности в работе авиапрома.

Из протокольной записи № 1 заседания Комиссии ГВС РККА от 4 мая 1940 года (19.00).

«Шапошников: Конструктора работают плохо… Конструктора должны тщательно обрабатывать чертежи и больше шевелить мозгами.