Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

«…Необходимо постоянно учиться и каждые 2–3 года переучиваться. Но у нас не любят учиться. Не изучают уроков войны с Финляндией, уроков войны в Европе. Мы победили японцев на Халхин-Голе. Но наши самолеты оказались ниже японских по скоростности и высотности. Мы не готовы для такой войны, которая идет между Германией и Англией.

Оказалось, что наши самолеты могут задерживаться только до 35 минут в воздухе, а немецкие и английские по несколько часов!

Если наши воздушные силы, транспорт и т. д. не будут на равной высоте наших врагов (а такие у нас все капиталистические государства и те, которые прикраишваются под наших друзей!), они нас следят.

Только при равных материальных силах мы можем победить, потому что опираемся на народ, народ с нами.

Но для этого надо учиться, надо знать, надо уметь.

Между тем, никто из военного ведомства не сигнализировал насчет самолетов. Никто из вас не думал об этом.

Я вызывал наших конструкторов и спрашивал их: можно ли сделать так, чтобы и наши самолеты. задерживались в воздухе дольше? Ответили: Можно, но никто нам какого задания не давал! И теперь этот недостаток исправляется. У нас теперь пехота перестраивается, кавалерия была всегда хорошая, надо заняться серьезно авиацией и противовоздушной обороной.

С этим я сейчас каждый день занимаюсь, принимаю конструкторов и, других специалистов.

Но я один занимаюсь со всеми этими вопросами. Никто из вас об этом и не думает. Я стою один.

Ведь я могу учиться, читать, следить каждый день; почему вы это не можете делать? Не любите. учиться, самодовольно живете себе. Растрачиваете наследство Ленина.

(Калинин. Нужно подумать насчет распределения времени, как-то времени не хватает!).

Нет, не в этом дело! Люди беспечные, не хотят учиться и переучиваться. Выслушают меня и все оставят по-старому. Но я вам покажу, если выйду из терпения. (Вы знаете, как я это могу). Так ударю по толстякам, что все затрещит» [690].

Г.М.Димитров описывает последующую реакцию присутствующих: «Все стояли прямо и слушали молчаливо, видимо никак не ожидали от Иосифа Виссарионовича такие Leviten [691]. В глазах Ворошилова показались слезы. Во время своего выступления Иосиф Виссарионович особенно обращался к Кагановичу и к Берия. Никогда я не видел и не слышал Иосифа Виссарионовича таким, как в этот памятный вечер» [692].

В.А. Невежин делает из этого эпизода следующий вывод: «Следовательно, Сталин осознавал, что ни решения мартовского (1940 года) пленума ЦК ВКП(б), ни материалы совещания при ЦК высшего начальствующего состава РККА 14–17 апреля 1940 года, где обсуждались итоги и уроки военных действий против Финляндии, не стали основополагающими для тех, кто отвечал за боевую подготовку советских Вооруженных Сил» [693].

Справедливости ради, нельзя обойти вниманием тот факт, что конструктивных недоработок и технологических дефектов во время разработки и внедрения в производство самолетов нового поколения не удалось избежать из-за чрезвычайной ситуации, которая заставляла конструкторов прибегнуть к экстренному форсированию работ с целью выиграть время. Темпы этих работ значительно превосходили аналогичные показатели крупнейших авиационных держав мира. Так, если первый полет прототипа лучшего самолета-истребителя нового поколения Як-1 состоялся в январе 1940 года, то уже в сентябре того же года, спустя всего лишь восемь месяцев, военные представители облетали и приняли первые десять серийных машин этого типа [694]. Для сравнения — от первого полета опытного образца известного американского истребителя Белл П-39 Аэрокобра до облета первого серийного самолета этого типа прошло два года и девять месяцев [695]. А для самого распространенного истребителя США начала Второй мировой войны Кертисс П-40, созданного путем модернизации уже существовавшего истребителя П-36, этот временной показатель составил полтора года [696].

Необходимо отметить, что разработка некоторых самолетов велась не только в системе НКАП, но и в НКВД, где были сосредоточены хорошо подготовленные конструкторские кадры. «С приходом в НКВД Берия, он, для того чтобы создать видимость использования заключенных специалистов, добился обманным путем перед инстанцией осуждения 307 авиаспециалистов заочно на разные сроки, указав, что рассмотрение этих дел в обычном порядке нецелесообразно, т. к. это оторвет специалистов от их работы и сорвет план работы Особого технического бюро», — говорилось в докладной записке А.Л. Дедова, П.В. Баранова и И.А. Серова от 23 февраля 1955 года на имя Н.С. Хрущева по поводу реабилитации А.Н. Туполева, В.М. Мясищева, В.М. Петлякова и других конструкторов [697].

Особое техническое бюро (ОТБ) при Наркомате внутренних дел СССР было образовано 10 января 1939 года приказом НКВД № 0021 для использования заключенных, имеющих специальные технические знания. Его руководителями были Михаил Аркадьевич Давыдов (1899–1941), с 15 января по 4 сентября 1939 года — исполняющий обязанности, затем, по 8 октября 1939 года — руководитель, а также майор госбезопасности Валентин Александрович Кравченко (1906–1956), с 14 ноября 1939 года по 31 июля 1941 года [698].

Так, руководством НКВД в конце апреля 1939 года было выдано задание на проектирование специализированного дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для поражения боевых кораблей. Вместе с А.Н. Туполевым в работу включались С.М. Егер, Г.С. Френкель, А.И. Некрасов, А.В. Надашкевич, А.Ю. Рогов и Р.Л. Бартини. После обсуждения деталей было решено назвать новый самолет «ПБ» — «пикирующий бомбардировщик» [699].

В НКВД разрабатывался также дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. Имеющиеся документы свидетельствуют, что к весне 1941 года работу над последним сдерживали, в частности, авиамоторы М-120, завод № 26, их выпускавший, не передал в ЦКБ-29 их уточненных характеристик [700]. Возникали другие проблемы. Так, 9 апреля 1941 года начальнику Центрального аэрогидродинамического института И.Ф. Петрову был задан вопрос о пересмотре норм прочности для этой машины, в связи с выходом новых требований 1941 года [701]. А 3 июня того же года завод № 156 выдал задание новосибирскому Филиалу № 2 Центрального аэрогидродинамического института на испытания кессона крыла самолета «102» на герметичность [702]. В результате работы над самолетом растянулись и не могли быть закончены до начала Великой Отечественной войны.

В недрах НКВД рождался и будущий Ту-2, лучший серийный фронтовой бомбардировщик периода войны с Германией, но, к сожалению, в серии он появился уже после начала войны.

Между тем, продолжался широкомасштабный серийный выпуск морально устаревшего бомбардировщика СБ и двухмоторного бомбардировщика ДБ-3 С.В. Ильюшина, который также начал устаревать. Таким образом, сложившаяся к началу 1940 года ситуация в оснащении советской фронтовой авиации новыми бомбардировщиками оставалась весьма серьезной и требовала немедленного разрешения. Дальнейшее промедление с реализацией этих планов могло обернуться негативными последствиями для боеспособности ударных сил ВВС РККА