Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

К сожалению, многим конструкторам не удалось довести свои перспективные образцы до широкого серийного выпуска. Так, неудачной оказалась попытка конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова внедрить в серийное производство скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ. 29 июля 1939 года, согласно правительственному решению, эта машина запускалась в серию на заводе № 22. Первый полет нового самолета состоялся 18 февраля 1940 года. Но спустя два месяца произошла катастрофа — на одной из опытных машин СПБ погибли летчик П. Головин, ведущий инженер К.И. Александров и бортмеханик Н.Г. Добров. 20 июля 1940 года во время заводских испытаний произошло разрушение самолета в воздухе. Люди, находившиеся в самолете, погибли [703]. А спустя девять дней приказом народного комиссара авиапромышленности А.И. Шахурина прекращались дальнейшие испытания, а также его производство [704]. Вопрос с пикирующим бомбардировщиком СПБ был решен не только вследствие катастроф. Еще до того, как разбился второй самолет, в конце июня 1940 года на авиационном заводе № 22 приступили к серийному производству самолета, поначалу обозначавшегося как пикирующий бомбардировщик ПБ-100, а впоследствии ставшего известным как Пе-2. 4 июня 1940 года на совещании у А.И. Шахурина было принято решение о серийном производстве самолета «100» с двумя двигателями М-105 конструкции Особого технического бюро НКВД в варианте пикирующего бомбардировщика [705].

Форсированными темпами в СССР велись работы по новым типам истребителей. Конструкторское бюро виднейшего советского авиаконструктора Н.Н. Поликарпова в 30-е годы, к началу Второй мировой войны, фактически было единственным КБ в стране, которое обеспечивало ВВС РККА массовыми истребителями. Основу советского истребительного парка конца 30-х годов составляли истребители И-16, и конструктор, с учетом опыта войны в Испании, развивал эту линию монопланов, оснащенных двигателями воздушного охлаждения. Продолжением ее стал истребитель И-180, внедрявшийся в серийное производство на авиазаводе № 21 в городе Горьком. Несмотря на проблемы с этой машиной, гибель ряда пилотов на ней, она считалась перспективной и могла быть запущена в серию раньше, чем самолеты новых КБ конструкторов молодого поколения. Также у конструктора были перспективные разработки в виде другой модели, с двигателем жидкостного охлаждения. Но первая не пошла в серию, а ухудшенный проект второй был материализован с лишением имени ее настоящего создателя.

На примере истории этих самолетов можно отчетливо увидеть не только технические и производственные сложности, возникавшие по мере их разработки и запуска в серию, но и межведомственные противоречия, а также скрытую борьбу друг с другом различных КБ и дирекций авиапредприятий, за спиной которых стояли те или иные властные структуры и которые в буквальном смысле слова грызлись между собой в попытке закрепить за «своими» кусок бюджетного «пирога».

Впрочем, это был не единственный пример из истории отечественного самолетостроения. «Я теперь серьезно подозреваю, что главный советский инженер по фамилии Бериев не желает нашего успеха. Он является конструктором небольших летающих лодок деревянной конструкции [706], производящихся в настоящее время на этом заводе, также как и других самолетов; он без сомнения, страдает от профессиональной зависти», — считал один из ведущих американских специалистов фирмы «Консолидейтед» Этьен Дормой, работавший в СССР в плане оказания технической помощи по внедрению в серию самолета «Каталина». «Первое время работа по машине шла трудно. Сказывалось то обстоятельство, что МДР-6 при запуске в серию занял место «родного» таганрогского МДР-5. Случались и охаивание, и прямая компрометация внедряемой машины со стороны руководства завода и военной приемки. Впрочем, такие «бои местного значения» были скорее правилом, чем исключением для советской авиапромышленности, и являлись своеобразным экзаменом на выживаемость для любого конструкторского коллектива», — описывал М. Маслов процесс внедрения в серийное производство самолета конструкции И.В. Четверикова на заводе № 31 в Таганроге [707].

Но в случае с Н.Н. Поликарповым речь пойдет о беспрецедентной истории в виде двух примеров: открытой травли и унижения знаменитого конструктора и фактического разгрома его КБ, а также безнаказанного и в буквальном смысле слова наглого противостояния одного из заводов страны требованиям НКАПа.

К лету 1939 года Н.Н. Поликарповым был подготовлен проект нового истребителя И-200 («К» или «изделие 61» по заводской документации) под мотор АМ-37. Хотя характеристики нового самолета были многообещающими, Поликарпов не спешил передавать проект И-200 для утверждения в Наркомат. Поскольку проведенный им анализ основных тенденций развития авиации показал перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для повышения летных качеств самолета, конструктор решил перепроектировать крыло, уменьшив несущую площадь [708]. Но он не успел этого сделать в связи с отъездом в составе советской делегации в Германию.

Торгово-кредитное соглашение между СССР и Германией от 19 августа 1939 года явилось поворотным этапом в развитии советско-германских экономических и политических отношений. Германия согласилась предоставить 200-миллионный кредит сроком на пять лет. Важное место для Советского Союза в предполагаемых контактах занимала военная сфера. Интенсивно развивавшаяся германская военная промышленность привлекала внимание советских инженеров и конструкторов. Для изучения возможностей выполнения планируемых заказов в Германии с 25 октября 1939 года находилась государственная комиссия во главе с наркомом судостроительной промышленности СССР И.Ф. Тевосяном [709]. Членом этой делегации был и Н.Н. Поликарпов. Вместе с ним также выехал главный инженер завода № 1 П.В. Дементьев, который впоследствии после перехода П.А. Воронина на пост замнаркома авиапромышленности стал директором [710].

В это время КБ и сам конструктор переживали не лучшие времена. В конце 1938 года КБ не было включено в план финансирования, работы за 1939 год долго не оплачивались наркоматом и также долго не утверждались программы работ на 1940 год. Систематически срывались программы строительства новых опытных машин и внедрения в серию машин, уже прошедших летные испытания. «Николай Николаевич понимал, что из него хотят сделать «козла отпущения» за положение дел в нашей авиации», — указывал В.П. Иванов. Это подтвердили дальнейшие события: приказом начальника Первого главного управления НКАП М.М. Лукина № 365 от 14 ноября 1939 года обязанности главного конструктора завода № 1 были возложены на А.И. Микояна, а приказ Н.Н. Поликарпова о назначении на эту должность на время его отсутствия его заместителя, М.Н. Тетивкина, был аннулирован. 8 декабря 1939 года приказом наркома авиапромышленности М.М. Кагановича предписано было организовать на территории завода № 1 опытное производство, а также Конструкторское бюро № 1 по маневренным истребителям. Начальником КБ-1 и заместителем главного конструктора № 1 был назначен все тот же А.И. Микоян. В тот же день приказом директора завода № 1 из состава серийного конструкторского отдела и ОКБ были выделены два подразделения и организован опытный консгрукторский отел (так называемый ОКО), возглавляемый А.И. Микояном, заместителями которого назначались М.И. Гуревич и В.А. Ромодин. ОКО обладал полномочиями для решения оперативных вопросов обращаться непосредственно в Наркомат [711].