Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

К началу 1930-х годов международная обстановка и уровень развития авиастроения в разных странах предопределили выбор одного из основных партнеров СССР — Соединенных Штатов Америки — по сотрудничеству в деле создания и развития современной авиапромышленности. Это была нейтральная страна, не входившая в какие-либо военные блоки, которая обладала сравнительно небольшой армией и военно-воздушными силами. Развитая американская авиационная промышленность и обеспечивающие ее отрасли кровно были заинтересованы в зарубежных рынках сбыта. В условиях жесточайшего экономического кризиса на рубеже 1920-х — 1930-х годов, последствия которого давали о себе знать вплоть до начала Второй мировой войны, сотрудничество с СССР открывало для частных кампаний огромное поле деятельности. Поэтому взаимодействие целого ряда американских фирм с СССР началось еще даже до официального установления дипломатических отношений между двумя странами. Спектр подобного сотрудничества был самым широким, формы и степень американского влияния также были весьма различны и разнообразны.

Американский исследователь Р. Килмаркс весьма конкретно сформулировал советскую политику в области широкомасштабного использования мирового опыта самолетостроения: «Цели СССР были более откровенными, чем его методы. Отслеживая прогресс в области аэронавтики и пользуясь выгодами коммерческой деятельности и слабыми стандартами секретности на Западе, русские стремились получить передовое оборудование, проекты и технологии на выборочной основе. Упор был сделан на законное приобретение самолетов, двигателей (в том числе с турбокомпрессорами), винтов, навигационного оборудования и вооружения; спецификаций и эксплуатационных данных; информации и методов проектирования, производства, испытаний; оборудования и инструментов; шаблонов и матриц; полуфабрикатов и дефицитного нормированного сырья. Были получены лицензии для производства некоторых современных военных самолетов и двигателей в СССР. В то же самое время на Западе в лучших технических институтах получали образование некоторые советские ученые и инженеры. Методы Советов включали также создание за рубежом торговых миссий, назначение инспекторов и стажеров на иностранные заводы и заключение контрактов на услуги иностранных инженеров, техников и консультантов на советских заводах» [833].

Большую роль для советско-американского сотрудничества в авиационной сфере сыграли трансполярные перелеты из СССР в США. Можно остановиться на последнем перед началом Второй мировой войны беспосадочном перелете, который в апреле 1939 года совершили В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко на самолете ЦКБ-30 «Москва».

Вот что сообщал в Центр о пребывании советских летчиков в США полномочный представитель СССР в США К.А. Уманский: «В связи с Вашим указанием Коккинаки и Гордиенко, собиравшиеся осматривать авиазаводы на Западном побережье, выезжают 13 мая на «Иль де Франс» в Москву через Париж, будут в Москве к сессии. Оставшиеся дни сильно уплотнены осмотром интересных авиационных объектов, включая военные, предложенные военным министерством по инициативе последнего.

Интерес правительственных и общественных кругов к перелету и летчикам большой, хотя и относительно меньший, чем к предыдущим двум тройкам. Представил летчиков военному министру, начальнику ВВС, заместителю государственного секретаря, министру земледелия, ведающему метеорологической службой, начальнику управления гражданской авиации и другим. Рузвельт поздравил, но не принял, сославшись на занятость. Приемы дружественные, разговоры преимущественно теоретические, о будущей магистрали СССР — США по линии большого круга… Вчера на приеме в полпредстве была хорошо представлена головка армии, особенно военной авиации. Летчики ведут себя прекрасно, скромно и с достоинством» [834]. Он же отмечал в письме наркому иностранных дел В.М. Молотову от 6 июня 1939 года: «Говоря о советско-американских делах, нельзя не подчеркнуть, что перелет тт. Коккинаки и Гордиенко» выявил «большие потенциальные возможности нашей работы и будущих отношений с США» [835].

Сам полпред СССР в США К.А. Уманский активно контактировал с американскими авиафирмами. Так, 14 июня 1939 года он встречался с крупным авиапромышленником А. Лодвиком, фактическим хозяином заводов «Вольти и Стинсон». 19 июня 1939 года он посетил завод «Болдуин» в Честере, который делал прессы для СССР [836]. В свое время советские специалисты из ЦАГИ отметили, что его мастерские «являются очень мощной производственной базой», способной «в сравнительно короткие сроки (несколько месяцев) выполнить заказ на крупную машину любого (практически применяемого) тоннажа. Этим, по-видимому, и объясняется распространенность в Америке за последние годы крупных машин именно этого завода» [837].

Образцы передового авиационного оборудования закупались как для ознакомления, так и для лицензионного производства. Первым суперчарджером (турбонагнетателем) — устройством для обеспечения большей высоты, испытывавшимся на советском самолете, являлся американский «Дженерал Электрик». К.А. Уманский сделал запрос в госдепартамент США по заданию Наркомата оборонной промышленности (НКОП) относительно суперчарджеров. В письме в Наркомат иностранных дел от 1 марта 1939 года он сообщал, что «НКОП предлагал видоизменить суперчарджеры и строить их по нашим спецификациям», а также отмечал, что «оборонное значение суперчарджеров действительно очень велико» [838]. Первые в нашей стране винты изменяемого шага (шаг винта — расстояние, которое бы прошел воздушный винт в осевом направлении за один оборот, если бы он двигался в недеформируемой среде [839]) — ВИШ-2, ВИШ-3, ВИШ-5 — выпускались по лицензии американской фирмы «Гамильтон». Их ставили на бомбардировщики СБ и ДБ-3. Гидравлический автопилот АВП-12, принятый на вооружение ВВС РККА в 1939 году, копировал американский «Сперри» образца 1934 года. В протоколе № 2 заседания постоянной комиссии по приборам при Техническом Совете Наркомата авиационной промышленности от 7 июня 1939 года зафиксировано: «Основным типом на данное время считать автопилот АНП-12 образца 1936 года и его модификации (АПГ-1 и АВП-12…). Этот тип автопилота надлежит выпускать серийно» [840].

СССР были закуплены также образцы передового транспортного самолета Дуглас ДС-3 и лицензия на его производство. Советские специалисты во время пребывания в заводских цехах этой фирмы могли наблюдать выпуск не только гражданской, но и разнообразной военной продукции. Обширную информацию о процессе конкретной реализации соглашений между авиафирмами США и Советским Союзом можно почерпнуть на примере анализа деятельности инженера А.А. Сенькова, которая касалась контактов с фирмой «Дуглас», Это был опытный специалист в области авиации. Еще в начале 1933 года известный авиаконструктор С.В. Ильюшин настоял на создании собственной конструкторской группы, и А.А. Сеньков оказался в составе шести специалистов, которые стали работать под его руководством [841]. Об осведомленности А.А. Сенькова и огромном спектре решенных им в США задач свидетельствует тот факт, что он участвовал во всех технических совещаниях комиссии по вопросам приемки чертежей и материалов по договору; консультировал по переводу в метрическую систему, составлял планы работ и планировку переводов английских надписей на русский язык; перевел на русский язык «Справочник-пособие» по ДС-3 и пилотский «Справочник-пособие» по нему, а также часть № 4 «Справочника-пособия» по летающей лодке ДФ для С. Леваневского; проработал три дня на заводе «Вулти» по определению необходимых материалов, которые следовало требовать по договору, ознакомился с производством на этом заводе; побывал в командировке на заводе «Гленн-Мартин» в Балтиморе по поручению Амторга; был членом комиссии по приемке самолета ДС-3 [842].