Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

Действительно, к 1938 году фактически ни одна модель из закупленных в США самолетов не состояла в серийном производстве. Но все ли проблемы заключались в «саботаже врагов народа» и «враждебности фирм»? Рассмотрим эти вопросы на положении с освоением «удачных» с точки зрения комиссии.

Нарком оборонной промышленности М.М. Каганович 1 декабря 1938 года направил председателю Комитета Обороны при СНК СССР В.М. Молотову план выпуска оборонной продукции на 1939 год [857]. В числе самолетов зарубежных образцов, осваивавшихся на советских заводах, значились две американские модели — «Косолидейтед» [858]и ДС-3 («Дуглас»), которые, соответственно, предполагалось выпустить в количестве 30 и 40 единиц [859]. А в Проекте Постановления КО при СНК СССР по плану НКОП, отправленном М.М. Кагановичем В.М. Молотову 10 января 1939 года, речь идет о 50 «Дугласах» [860]. Как видим, упоминаются весьма скромные цифры плана производства этих машин. Реальность же оказалось еще более непростой. Одним из самолетов, выпускавшихся по лицензии, была летающая лодка фирмы «Консолидейтед» модель 28, состоявшая на вооружении морской авиации США и попавшая в СССР в «демилитаризованном» виде. В СССР она получила обозначение ГСТ («гидросамолет транспортный»), но ГСТ интересовал в первую очередь военных, в качестве дальнего разведчика и морского бомбардировщика, и лишь затем уже рассматривался как гражданский. Освоение производства модели 28-2 велось на авиационном заводе в Таганроге. Так как чертежи могли быть выданы только после 1 мая 1938 года, был заключен договор на прибытие 13 специалистов из США (в том числе двух производственников и 11 конструкторов) для восстановления чертежей до официальных сроков получения [861].

Отчет о завершении заводских испытаний машины был подписан Г.М. Бериевым 29 января 1939 года. Таганрогский завод собрал из американских деталей две машины (с американскими же двигателями Райт «Циклон»), а также выпустил 27 самолетов ГСТ, прекратив их выпуск в 1940 году (для предприятия эта конструкция оказалась слишком сложной и трудоемкой в производстве) [862]. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П24/132—ОП от 21 декабря 1940 года было утверждено совместное Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О Таганрогском заводе № 31 НКАП». В нем, в частности, говорилось, что крупный и хорошо оснащенный завод, на котором работало 8600 рабочих и служащих (из них — 1200 инженерно-технических работников), не использует мощностей, так как дал всего 73 самолета в 1940 году. Было принято решение освободить завод от производства Су-2 с передачей оснастки на их изготовление заводу № 207, а также от производства морских самолетов МДР-6 с передачей оснастки, соответственно, на авиазавод № 30 [863].

Как видим, дело было не во вредительстве и не во враждебном отношении к СССР американских авиафирм и их сотрудников. Речь идет в первую очередь об объективных трудностях, присущих советской авиапромышленности, которая переживала бурное развитие со всеми вытекающими отсюда последствиями. Необходимо обратить внимание не только на то, что программа строительства многих машин затянулась или была отменена. Не меньшее, если не большее значение имело знакомство советских инженеров и рабочих с передовыми технологиями, методами работы и системой организации труда зарубежных специалистов, закупка различного оборудования, внедрение различных новинок на советских серийных машинах Например, из списка участников работ по самолету Вулти В-11, можно сделать вывод, что в них участвовало 18 специалистов с советской стороны, включая П.В. Дементьева и П.А Воронина, будущих заместителей наркома авиапромышленности А.И. Шахурина [864].

С американской стороны в СССР также были направлены работники фирмы «Вулти» в составе семи человек — старшего конструктора, модельщика по гипсу, конструктора по спецоборудованию, штамповщика, расчетчика, конструктора по приспособлениям и инструменту, сборщика и электрика-монтажника [865].

Не прошло бесследно и появление в СССР истребителя «Северский 2ПА». Некоторые зарубежные авторы сообщают о трех закупленных Советским Союзом самолетах [866]. Но это ошибочная информация: так, согласно акту приемки от 8 октября 1940 года, в составе самолетного парка восьмой лаборатории ЦАГИ находились два самолета «Северский» выпуска 1937 года в вариантах сухопутного истребителя и амфибии [867]. По архивным данным, в качестве образцов к внедрению были взяты некоторые элементы конструкции этого самолета. Например, во второй части «Тактико-технических требований к одноместному истребителю плана опытного строительства 1939–1940 годов» говорилось, что «на самолете должна бьпъ закрытая кабина по типу самолетов «Северский»» [868].

Для военных целей в США через Амторг был заказан тяжелый четырехмоторный гидросамолет Гленн-Мартин модель 156, известный также как пассажирская и транспортная лодка для трансокеанских сообщений «Океан-Клипер». Он был построен в Балтиморе. Кроме опытного экземпляра самолета, фирме был заказан задел для готового экземпляра, серийные чертежи и оборудование (стапели, шаблоны и другие приспособления) для постройки данной лодки на отечественном заводе [869]. Когда окончательно выяснилось, что она не будет производиться серийно, ее передали в Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота для проведения государственных испытаний, которые состоялись в сентябре 1938-го — августе 1939 года под руководством Л.И. Израецкого [870].

Чтобы оценить влияние американского фактора, в частности, на строительство объектов авиапрома, можно ознакомиться со следующими цифрами. Так, по общему намеченному плану строительство ЦИАМ (НИИ Авиамоторостроения) определялось в 95 — 100 млн рублей (в Москве и Раменском) — данные на 23 октября 1939 года [871]. Из письма заместителя председателя Госплана при СНК В.Н. Емченко от 13 октября 1939 года № 230сс в Комитет Обороны о строительстве высотной лаборатории ЦИАМ следовало, что из общей суммы плана реконструкции ЦИАМ в 95 — 100 млн рублей 65 млн предполагалось затратить на важнейшие объекты в Раменском [872].

Согласно докладной записке наркома авиапромышленности № 1405сс от 17 сентября 1939 года председателю КО Молотову, реализация постановления правительства от 14 июня 1934 года № 91сс должна была проходить следующим образом. ЦИАМ обязан построить высотную камеру для испытания авиационных моторов. Генеральным проектировщиком приказом по НКТП от 2 января 1936 года № 1с был определен Гипроазотмаш. Указывалось, что «в результате командировки в США инженерами ЦИАМ изучен иностранный опыт». Рассматривались два варианта строительства лаборатории. Первый — на заводах СССР: «требуются длительные сроки освоения и пускового периода установок». «Второй вариант базируется на частично импортном оборудовании, близко подходящем к стандартным образцам и в основном подобранном инженерами НКАП во время командировки в США, что значительно сократит сроки реализации проекта». Сравнительные выкладки были таковы. Первый вариант постройки первой очереди предусматривал сроки строительства в 2,5–3 года при стоимости в 15 млн рублей, а второй соответственно 1,5–2,0 года при стоимости в 12 млн рублей (в том числе 2,9 млн в иностранной валюте). При постройке второй очереди оба варианта повторяли предшествующие сроки строительства, стоимость же их составляла соответственно 25 млн рублей и 16 млн рублей (в том числе 4 млн в иностранной валюте) [873]. Таким образом, если «отечественный вариант» предусматривал работы в течение пяти-шести лет при общих затратах 40 млн рублей, то «частично импортный» — от трех до четырех лет и 28 млн рублей (в том числе 6 млн 900 тысяч инвалютных).