Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

В письме А.И. Шахурина Н-32/1053 от 3 июля 1940 года к председателю Амторга К.И. Лукашеву, уполномоченному НКАП при Амторге А.А. Анисимову, председателю Комиссии по договору с фирмой «Райт» К.В. Новикову первым же пунктом сообщалось, что «договор продолжает оставаться предметом интереса для всей нашей системы». Санкционировался второй платеж фирме — 62500 американских долларов. Возлагались надежды на коренные изменения в улучшении работы наших специалистов до конца 1940 года. Подчеркивалось, что Комиссия должна «неизменно добиваться получения допуска в цеха и лаборатории фирмы». Особо оговаривалось следующее: «Каждый член комиссии обязан максимально использовать время своего пребывания в США для своего технического роста и усовершенствования не только на базе договора с фирмой «Райт», но и использовать через Амторг все имеющиеся для этой цели источники (посещение учебных заведений, лабораторий, институтов, заводов)» [967].

В справке за подписью начальника ИНО НКАП Романова сообщалось, что уполномоченный НКАП А.А Анисимов и председатель Комиссии по договору с фирмой «Райт» К.В. Новиков просили об отправке дипломатической почтой технической документации по мотору ДЖИ-100. При этом указывалось, что первая партия техдокументации представляла конструктивные чертежи, которые «были направлены с пароходом «Маяковский» и до нас не дошли». Заместитель наркома авиапромышленности В.П. Кузнецов счел необходимым просить Наркомат иностранных дел разрешить отправить соответствующую техдокументацию через диппочту [968]. В соответствующем письме наркома авиапромышленности А.И. Шахурина за № Н-32/1291 от 5 августа 1940 года заместителю наркома иностранных дел В.Г. Деканозову сообщалось, что Комиссией НКАП закончена приемка техдокументации по договору техпомощи на мотор ДЖИ-100. А.И. Шахурин просил у В.Г. Деканозова «указания тов. Уманскому о принятии от уполномоченного НКАП при Амторге наиболее ценной технической документации (60–70 кг) для отправки диппочтой» [969]. Наркомат иностранных дел пошел навстречу интересам Наркомата авиапромышленности. По поручению В.Г. Деканозова помощник заведующего отделом дипломатической связи Иванов в письме № 240/дс от 11 сентября 1940 года сообщал А.И. Шахурину, что полпреду Уманскому дано указание о принятии от уполномоченного НКАП при Амторге инженерной техдокументации на предмет пересылки в СССР дипломатической почтой [970].

Таким образом, наблюдается привлечение различных ведомств для получения из США необходимой техдокументации, важность последней, а также задержка с поступлением требуемых материалов не менее чем на полгода из-за нездоровой атмосферы «морального эмбарго». Только в декабре 1940 года фирма «Райт» предоставила техпомощь по однорядным моторам G-100 и G-200 [971].

Появление же в СССР более современных образцов не состоялось. Примечателен отрывок из письма, которое конструктор Н.Н. Поликарпов 14 апреля 1941 года направил замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлеву. Оно было посвящено напряженному положению с моторами отечественной разработки, которые не позволяли проводить испытания нового истребителя И-185. В связи с этим Поликарпов сетовал на отсутствие американских образцов, появление которых в СССР было сорвано «моральным эмбарго»: «Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить. Год тому назад [972]мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов «Пратт и Уитней» или 18-цилиндрового «Райта», но положительно этот вопрос так и не разрешился [973], ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, 81 и 71. Прошедший год показал, что положение не изменилось, или, скорее, ухудшилось, так как наших моторов, отработанных и надежных, по-прежнему нет, а время ушло [974]. Год с лишним, потерянный в ходе действия «морального эмбарго», компенсировать было уже поздно. Не каждый документ отражал остроту проблемы со срывом советско-американских контактов в области авиации, как это письмо, родившееся за два месяца и одну неделю до начала войны с Германией.

Одним из наиболее важных вопросов по-прежнему была проблема с оборудованием для производства высокооктанового бензина. В связи с его нехваткой боеспособность советской авиации могла серьезно пострадать. «Острый дефицит авиабензина в Красной армии, — отмечал исследователь Б.В. Соколов, — объяснялся как недостатком собственных мощностей и американским эмбарго, введенным после финской войны, так и тем фактом, что советский парк военных самолетов многократно превосходил германский» [975]. «Это положение привело к тому, что в условиях войны СССР оказался неспособен обеспечить свои потребности в авиационном бензине и вынужден был покрывать одну четверть расходов за счет ленд-лиза, а также ввозить четыре полных комплекта заводов по его производству», — оценивал подобную ситуацию Э. Саттон [976].

Свыше года продолжался бойкот американской стороной советского авиапрома. Некоторое смягчение режима наступило лишь на рубеже 1940–1941 годов. Но в целом положение оставалось практически неизменным вплоть до июля 1941 года, когда были разблокированы счета советских торговых организаций. Лишь тогда СССР смог наконец получить соответствующие остро необходимые авиапромышленности станки и инструмент [977].

Советский Союз пытался компенсировать потерю советско-американских контактов в области авиации активными действиями внешней разведки и дипломатии.

Еще в начале 1939 года по распоряжению В.М. Молотова, безусловно, согласованному с И.В. Сталиным, при полпредстве СССР в Вашингтоне было создано так называемое Бюро технической информации (БТИ), задачей которого стала добыча экономических, военных сведений и данных «об американских технических новинках в некоторых отраслях». В его работе участвовали некоторые из служащих советских миссий в Соединенных Штатах (полпред К.А. Уманский, советник А.А. Громыко, вице-консул в Нью-Йорке В.Д. Заикин, 2-й секретарь В. Базыкин), а также нанятые Бюро американцы. В основную «продукцию» этого подразделения помимо прочих сведений входила также статистика заказов на военные самолеты, размещенных в США Великобританией и Францией, и информация о новых технологиях получения высокооктанового авиационного бензина. В США под прикрытием сотрудников Амторга прибыли не менее трех офицеров Разведывательного управления, в том числе в Нью-Йорк под фамилией Коровин был командирован выпускник Военно-воздушной академии им. Жуковского капитан Б.М. Родин, позднее ставший начальником отдела авиации этой корпорации, а несколько позже — военные инженеры К.И. Лукашев и П.С. Сельдяков, работавшие под прикрытием должностей сотрудников военного отдела Амторга [978].