Александр Музафаров - По следам исчезнувшей России

Вторую версию высказывают рязанские краеведы: «7 февраля 1896 года на Соборной площади в здании Присутственных мест проходило особое совещание под председательством Брянчанинова. Московские и рязанские купцы никак не могли договориться, где должна пройти дорога. Совещание продолжалось 12 часов. В конце концов, губернатор встал на сторону рязанцев и предложил провести открытое голосование. Мнение рязанского купечества победило, дорогу повели на Спас-Кленики. В равных долях Московским и Рязанским обществом Мещерского подъездного пути в строительство было вложено 550 000 рублей» {104} 104 Баyтле Д. Губернатор Брянчанинов вывел Рязанскую губернию из кризиса. Газета «Родной город». Электронная версия http://www.rzn.rodgor. ru/gazeta/47/history/l063/ .

Тут, как мы видим, решение принималось в Рязани, и ключевая роль принадлежала губернатору.

Кто прав? Факта говорят о следующем — дорогу строили по предложенному рязанцами варианту, но ее единоличным владельцем вплоть до революции оставалось Московское общество подъездных путей. А Рязанское общество так и не было создано. Впрочем, вполне возможно, что совещание в Рязани действительно имело место быть и оказало влияние на решение Петербурга. И даже в совместном финансировании строительства дороги нет ничего невозможного — прокладка трассы через Спас-Клепики удлиняла путь и требовала дополнительных расходов, поэтому, можно предположить, что рязанские купцы действительно финансировали строительство дороги, но, не образуя новое общество, а, скажем, приобретя соответствующий пай в Московском. Безусловно, вопрос нуждается в дальнейшем исследовании, но пока можно отметить одно — дорога строилась при тесном взаимодействии столичных и местных предпринимателей, при поддержке губернских властей, видевших в ней средство развития северной части губернии.

7 февраля 1897 года решение о строительстве новой дорога, подготовленное Соединенным Присутствием Министерства финансов и путей сообщения было утверждено Высочайшим Соизволением, то есть личной санкцией Государя {105} 105 Берзин А., Миронов В. Мещерская магистраль Владимир: Посад, 2004. С. 62. .

Менялась не только трасса дороги, ее перевод в разряд «общего пользования» требовал создания надлежащей инфраструктуры для перевозки пассажиров и грузов.

Конечная станция старой ветки «Ока» получила новое название «Рязань-Пристань», но поскольку она было затопляемой, а дорога «общего назначения» обязана работать постоянно, то выше ее неподалеку от одноименного села возникает станция Шумашь. Здесь строятся постоянный вокзал, дома для железнодорожников, паровозное депо, водокачка и т.д. Иногда эти две станции так и называли Рязань-затопляемая и Рязань-незатопляемая. От Шумаши линия пошла на местечко Варские, а оттуда к Солотче. Интересно, что в названии станции сохранилась архаичная форма названия села Солодча.

Далее линия шла к станции Ласково около одноименного села, где поворачивала на север к Спас-Клепикам, придерживаясь гужевого тракта. Дорога строилась быстро. Уже в 1898 году была разобрана первоначальная узкоколейка — ее рельсы пригодились для нового строительства {106} 106 Там же. С. 65. .

На строительстве дороги работали местные крестьяне. Новая волна неурожая 1897 года затронула и Рязанскую губернию {107} 107 Круглов В.Н. Царь-голод. Факты против мифов. В Сборнике Русского исторического общества, №11 (159). М.: Русская панорама, 2011. С. 88. . Снова строительство чугунки было использовано губернскими властями для оказания помощи населению. На строительстве требовались люди, там была зарплата и хлеб.

В 1898 году дорога вышла к Спас-Клепикам. В то время это было богатое торговое село, стоящее на пересечении двух трактов — Касимовского и Владимирского, Выгодное положение способствовало развитию сельской промышленности. В селе располагались многочисленные, хотя и небольшие фабрики по производству полотна, а особенно ваты, сырьем для которой служили отходы текстильных предприятий Москвы, Егорьевска, Иванова. Именно крестьяне-фабриканты были кровно заинтересованы в развитии устойчивого транспортного сообщения, что в конце XIX века могла обеспечить только железная дорога.

Согласно справочнику «Населенные места Рязанской губернии» в 1906 году в Спас-Клепиках насчитывалось 188 дворов, в которых проживали 1538 жителей. В селе имелись церковь, 2-классная мужская церковно-приходская школа, одноклассная церковно-приходская школа (по-видимому, женская) и земская школа. Земская больница, в которой состояли врач, фельдшер и повивальная бабка, кожевенный, мыловаренный, кирпичный заводы. Ватная и сапожная фабрики. Здесь располагались волостной земский начальник, становый пристав и урядник — т.е. местная полиция. Железная дорога привнесла сюда вокзал и почтово-телеграфное отделение {108} 108 Населенные места Рязанской губернии, Рязань, 1906. С. 520. .

Центральные улицы села были застроены каменными и полукаменными двухэтажными домами, были вымощены камнем и имели освещение. Был даже свой небольшой бульвар, остатки которого сохранились и по сию пору.

Строителям дороги пришлось изрядно потрудиться, построив в селе большой, самый длинный на этой дороге мост. Дело в том, что река Пра протекает здесь в широкой болотистой пойме и весной затопляет ее полностью, образуя водное пространство более 200 метров ширины. Поэтому и был построен 300-метровый деревянный мост, надежно защищенный ледорезами от весеннего ледохода {109} 109 Берзин А., Миронов В. Мещерская магистраль. Владимир: Посад, 2004. С. 70. . Строительство участка от Оки до Спас-Клепиков протяженностью 63 версты было закончено 20 декабря 1897 года.

А уже в августе следующего 1898 года дорога пришла в село Тума, где были оборудованы вокзал, водокачка, депо и мастерские. Общая длина пути составила 85 верст.

Перед открытием дороги общество решило пополнить и обновить подвижной состав. Из Бельгии прибыли еще три паровоза системы Кокериля, видимо, первые два зарекомендовали себя неплохо. В дополнение к ним были приобретены более мощные паровозы Акционерного общества Мальцовских заводов, а флагманом дороги стал американский паровоз системы Портера, мощный, быстроходный, способный возить составы массой до 230 тонн.

С Мальцовского завода были получены и вагоны — четыре смешанных II/III классов на 28 мест каждый и восемь вагонов III класса вместимостью 30 человек. Оттуда же поступили и

30 крытых товарных вагонов, рассчитанных на перевозку груза в 450 пудов. Все новые вагоны были четырехосными на тележках. Регулярное движение по линии Рязань — Тума было открыто 31 октября 1899 года {110} 110 Там же. С. 72-73. .