Александр Музафаров - По следам исчезнувшей России

Много вопросов, а ответов нет. Вернее, они еще не найдены. Впрочем, окончательно от планов строительства Касимовской ветки не отказывались до самой революции.

Советское время радикально изменило жизнь всех железных дорог. Во-первых, в 1918 году они полностью национализированы и объединены под единым руководством Народного комиссариата путей сообщения. Организационная структура дорог менялась новой, построенной по географическому принципу. Многие современные историки обычно положительно отзываются об этой централизации, указывая на такие стороны, как: рационализация управленческой структуры, унификация подвижного состава, единство подготовки кадров и т.д. Но это решение сразу же разорвало существовавшую до того тесную связь дорог с местностями, по которым они проходили. Наглядно это можно наблюдать на примере Рязано-Владимирской железной дороги.

В 1921 году НКПС принимает решение о переводе ее с узкой колеи на широкую. Связано это было с тем, что в годы Гражданской войны Мещерские леса беспощадно вырубались на топливо для новой красной столицы и близлежащих губернских городов. Основные угольные месторождения долгое время находились в руках белых армий, железные дороги, связывающие с ними центр страны, были в значительной степени порушены, поставки угля прекратились. Вот и рубили лес на дрова, не задумываясь ни о последствиях этих рубок, ни о чем другом.

Взялись за дело довольно рьяно, и к 1922 году широкая колея дошла до Гусь-Хрустального. Был построен заново новый мост через Клязьму у Владимира (правда, пока временный, деревянный), соединительная ветка с Московско-Казанской дорогой, и в 1924 году широкая колея дошла до Тумы. Дошла и остановилась. Работы по перешивке остальной ветки даже не начинались. Почему?

Перед нами типичная ситуация для советского планирования, когда официально оформленные решения на самом деле являются прикрытием для осуществления совершенно других проектов. К тому же вероятность того, что в условиях хаоса Гражданской войны был разработан новый проект по перешивке линии, выполнены все необходимые расчеты и изыскания, следует оценить как весьма низкую. В большинстве случаев, проекты, осуществленные в 1920-е годы, были разработаны и подготовлены еще до революции, о чем в советское время предпочитали не распространяться [51] Характерным примером тут может служить история Волховской ГЭС. Эта электростанция была спроектирована в начале 1910-х годов и предназначалась для электрификации Петербургского железного узла. Строительство станции началось в 1915 году и в 1916-м было приостановлено из-за условий военного времени. Достройка началась в 1918 году и закончилась в 1926 году. Но во всех советских справочниках электростанция обозначена, как «построенная по плану ГОЭЛРО» (принятому в 1920 году). .

Можно предположить, что при перестройке дороги Владимир — Тума был использован отвергнутый в свое время проект Общества Московско-Казанской железной дороги. На заре XX века он был отклонен, так как власти Рязанской и Владимирской губерний поддержали строительство дороги Рязань — Владимир, сейчас губернские власти никто спрашивать не собирался.

Экономический эффект от новой ветки был весьма невелик — грузооборот участка возрос всего на 20%, что можно было бы достичь и повышением интенсификации движения по узкоколейной дороге {113} 113 Там же. С. 112. .

А дальше Тумы проекта не было. Попытки его составить к успеху не привели, да и затраты получались не малые. В идеале, требовалось построить капитальный мост через Оку у Рязани, но в 20-е годы такой проект был советской республике не под силу. Проблема усугублялась тем, что во время Гражданской войны куда-то делась флотилия дороги (пароход и 4 баржи), скорее всего, они были «реквизированы для нужд революции» и назад уже не вернулись. Теперь доставка грузов на станцию Рязань-Пристань осуществлялась только по наводимому в летнее время понтонному мосту через Оку, что резко снизило их количество. С этого времени Ока становится непреодолимой преградой для железной дороги, которая начинает ориентироваться на Тумский узел.

В советское время в Мещере начали добывать торф. Торфоразработки покрыли весь край, но особенно его западную часть. Может показаться абсурдом, что в стране, обладающей колоссальными запасами угля и нефти, уделялось такое внимание разработке и использованию малоэффективного с энергетической точки зрения топлива.

Но советские энергетики исходили не из экономических соображений. Они хорошо знали, что запасы угля в Европейской части страны сосредоточены в Донецком бассейне, а нефти — в Кавказском регионе (Баку — Грозный). В случае военного конфликта (а все 20-е годы и первую половину 30-х советское руководство всерьез рассматривало возможность иностранной интервенции в СССР, что нашло отражение в документах советское военного планирования) эти территории могли быть легко утрачены, поэтому энергетику центрального промышленного района старались обеспечить местным топливом. Торфоразработки стали важной отраслью советского хозяйства. Это, в свою очередь, привело к тому, что когда военная паранойя советского руководства прошла, прикрыть новую отрасль оказалось не так-то просто. Поэтому вплоть до 90-х годов XX века добыча торфа велась в огромных масштабах. Одним из последствий этого стало осушение торфяных болот и торфяные пожары, которые так трудно погасить. После отказа от советской системы хозяйствования, большинство электростанций центрального региона перешли на более дешевый и энергетически выгодный природный газ, а торфоразработки начали стремительно сокращаться. Но это будет потом, а пока к грузам мещерской узкоколейки добавился торф, добывавшийся западнее Спас-Клепиков.

Продолжалась разработка и мещерской древесины. В 1927 году от разъезда Гуреевский, расположенного примерно посередине между Тумой и Спас-Клепиками, была проложена ветка на юг, до лесного кордона Голованова дача, где возник поселок лесоразработчиков. От этого пункта линия пошла дальше на юг с многочисленными ответвлениями. Лесоразработками в этом районе занималось НКВД, а основную массу лесорубов и жителей возникших лесных поселков составляли ссыльные и высланные из крупных городов люди. Крупнейшим из таких поселков стала Курша-2.

Именно здесь и случился второй и самый страшный лесной пожар в истории дороги. Летом 1936 года в Мещере снова горели леса. Огонь распространялся с огромной быстротой, как это часто бывает при лесных пожарах, и окружал поселок. 2 августа положение стало критическим. Единственной дорогой из огня была узкоколейка. Люди погрузились на два поезда, и те, сквозь пылающий лес двинулись в сторону Головановой дачи. Машинист первого поезда развил предельный ход и проскочил над пылающим мостом, второй состав остановился перед разрушенным мостом и сгорел полностью вместе с пассажирами….