Борис Григорьев - Швеция под ударом. Из истории современной скандинавской мифологии

Спрашивается, мог ли штаб ВМС СССР послать U-137 со шпионским заданием в запретный район Карлскруны?

Навигационная ошибка подтверждается и тем, что при посадке на мель она шла со скоростью около 8 уз., и удар о подводный риф был очень сильным. Балласт был продут, но лодка не могла сняться с мели самостоятельно. Это тоже свидетельствует против версии о намеренном заходе.

Опытные шведские лоцманы свидетельствуют, что при указанной скорости и в условиях ночи лодке еще посчастливилось, что она не села на мель значительно раньше. При этом для всех судов Балтфлота действовал запрет не приближаться к шведским территориальным водам ближе, чем на 5 км.

Интересно также отметить, что военные ни разу не поправили высказывания тех свидетелей, которые не видели подводную лодку, но слышали шум ее моторов, относя его, однако, на счет шведских судов, участвующих в манёврах. На самом деле манёвры проводились в другом месте, и свидетели никак не могли их услышать.

Военные утверждают, что U-137 намеренно изменила свой курс в том месте, где маяки Флейта и Камбала оказываются в створе, а маяк на Утлэнгане переходит из красного в зеленый сектор. По их мнению, командир лодки якобы в этот момент понял, где она находится, и стал углубляться в запретную зону. В пользу этого предположения, по мнению шведских военных, говорит морская карта, взятая у командира подлодки, на которой проложен ее курс до и после входа в Гусиный залив.

Курс лодки действительно резко изменен, но это никоим образом не подтверждает версию о том, что командир точно знал в тот момент, где он находится, и куда следовало дальше плыть. Не надо забывать, говорит ГГ, что командир полагал, будто находился в то время на 100 км к юго-востоку от Карлскруны, а резкие перемены курса свидетельствуют о маневрировании для предупреждения столкновения с опасными объектами.

Лодка вошла в залив с одним работающим двигателем правого борта. Другой двигатель в это время использовался для зарядки батарей. Всё это значительно ухудшило маневренные возможности лодки. (Свидетели потом говорили, что слышали шум моторов от двух подводных лодок. Эффект присутствия двух лодок объясняется тем, что двигатели U-137 работали в разных режимах, отличающихся по числу оборотов.)

Член ПК-95 проф. Гриммваль, тем не менее, считает, что U-137 шла под дизелями исключительно для того, чтобы ввести в заблуждение шведские силы противолодочной обороны, потому что их шумы мало отличаются от тех, что издают рыболовецкие суда. Вот если бы лодка шла под электромоторами, то, мол, служба наблюдения и оповещения ее сразу бы засекла.

Но если русские знали, куда они вошли, то зачем же они загнали себя в тупик, из которого не было выхода? Профессор Гриммваль, не моргнув глазом, отвечает, что «они это поняли слишком поздно» в отличие от сообразительного профессора. Прижатый вопросами дотошных экспертов из ГГ, Гриммваль был вынужден вкладывать новый смысл в термин «намеренный заход U-137 в шведские воды». Оказалось, что он под этим понимает не выполнение ею полученного приказа или задания, а «осознание того, где лодка находится в данный момент». Спрашивается, профессором каких наук является Гриммваль, и на кого рассчитаны подобные рассуждения?

С другой стороны, капитан 1 ранга Эмиль Свенссон обвинил русских в том, что они, чтобы скрыть свой истинный замысел, якобы сфабриковали записи в вахтенном журнале. Э. Свенссон ссылается на то, что сразу после посадки лодки на мель и до того, как были сделаны подчистки и подтирания в журнале, шведам удалось сделать из него выписки. Однако позже выяснилось, что полученные шведами выписки ни в коей мере не противоречат версии, предъявленной русскими в свое оправдание во время опроса А. Гущина. Да и профессор Гриммваль вроде тоже не подвергает сомнению достоверность записей, сделанных на борту U-137. Очевидно, когда выгодно, шведы не гнушаются делать ссылки на документы русских, но когда документы противоречат их версии, их объявляют фальсифицированными.

Кстати о фальсификации вахтенного журнала, который является секретным документом независимо от того, содержит ли он записи навигационного свойства или какие-либо другие. Так вот, если принять утверждения шведских военных о том, что он подвергался коррекции, то это вовсе не означает, что советские моряки пытались утаить от них сведения о навигации. Ведь в нём могли быть зафиксированы и другие секретные сведения, которые было вовсе не обязательно показывать представителям чужого государства.

Приняв во внимание всё вышеизложенное, ГГ констатировала, что версия ПК-95 о намеренном заходе советской подлодки в южный укрепрайон Швеции не выдерживает самой элементарной проверки, а инцидент с U-137 при всей своей необычности имеет все признаки навигационной аварии.

Сухой, четкий и беспристрастный вывод, типичный для шведов.

Однако история с U-137 демонстрирует, что шведы бывают разные, в том числе по части беспристрастности.

Что же произошло на борту ПЛ U-137 в ту несчастную ночь с 27 на 28 октября 1981 г.? А там имело место коварное сочетание объективных технических неполадок с субъективным человеческим фактором с поправкой на известную российскую расхлябанность.

Дело в том, что если бы экипаж лодки был более опытным и подготовленным, он и в сложной ситуации, в которую попало судно, сумел бы найти правильное решение. Но экипаж U-137 был сформирован поспешно с прикомандированием специалистов, набранных, как говорится «с бору по сосенке» со всей бригады. Подлодка находилась в первом после среднего ремонта учебном плавании, поэтому вместе с командиром лодки А. Гущиным в поход старшим на борту вышел капитан 1 ранга И. Аврукевич.

ГГ считает, что попадание лодки в рыбацкие сети за 9 дней до аварии хоть и привело к повреждению рамочной антенны пеленгатора, использующегося для определения места корабля в открытом море, но неисправность была не настолько серьезна, чтобы подготовленный специалист с ней не справился. С этим трудно не согласиться. Однако этого не произошло: офицеры оказались не на высоте положения, а начштаба бригады И. Аврукевич также проявил халатность и безответственность, и никто не удосужился проверить техническое состояние злополучной рамки. В результате невязка (ошибка в месте) составила 104,2 км по пеленгу 343° от истинного местонахождения подлодки.

В этом вынуждены были признаться адмиралы В. Просвиров и В. Чернавин, выступившие в 1994 г. на организованном ГГ семинаре. U-137 перед выходом в учебное плавание находилась в ремонте, экипаж лодки был сформирован практически заново, и хотя прошел необходимый курс подготовки, жизнь показала, что уровень его подготовленности к практическому плаванию был явно недостаточным.