Роберт Кондратенко - Морская политика России 80-х годов XIX века

Спустя всего три — четыре года такая динамика привела к ощутимым и трудноустранимым проблемам с укомплектованием боевых кораблей.

Отношение правительства к коммерческому мореплаванию на протяжении 1880-х годов по сравнению с предыдущим периодом изменилось мало. За исключением Общества Добровольного флота, которое высочайшим повелением от 14 марта 1883 года было упразднено и передано в ведение Морского министерства, деятельность остальных компаний по-прежнему регулировалась экономическими методами и в первую очередь субсидиями. В середине 1880-х годов их получали: РОПиТ — 803 528 руб. в год, Общество «Кавказ и Меркурий»— 276 400 руб., Товарищество срочного Амурского пароходства — 271 000 руб., торговый дом «Князь Юрий Гагарин и К°», содержавший пароходство по Дунаю — 59 000 руб., купец М.Г. Шевелев — 55 000 руб [868] РГИА. Ф. 1152. Оп. 10. 1885 г. Д. 664. Л. 44. .

К 1893 году размеры большинства субсидий выросли (отчасти за счет девальвации рубля), составив: для РОПиТ — 616 000 руб., Добровольного флота — 600 000 руб., Общества «Кавказ и Меркурий» — 292 970 руб., Общества Черноморско-Дунайского пароходства (бывший Князь Юрий Гагарин и К°») — 225 820 руб., Амурского общества пароходства и торговли — 183 532 руб., Товарищества Архангельско-Мурманского пароходства — 55 000 руб., Кяхтинского пароходного товарищества — 33 938 руб [869] РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1396. Л. 44–45 об. .

Для сравнения заметим, что общий доход Добровольного флота в 1891–1893 годах достигал 2,3 млн руб., причем изрядную их часть составляла оплата перевозки казенных грузов, а средний доход Товарищества Архангельско-Мурманского пароходства в начале 1890-х годов колебался в пределах 94 — 109 тыс. руб [870] Там же. Л. 97; Под флагом России. М., 1995. С. 207. .

Субсидии, несомненно, оказывали желаемое действие, и российские пароходные компании постепенно прогрессировали. По подсчетам журнала «Русское Судоходство» к портам разных морей, омывавших Российскую империю, в 1873 году было приписано 150 пароходов общей вместимостью 57 173 т, в 1883 году — 212 пароходов вместимостью 78 093 т, а к 1 января 1894 года — 326 пароходов вместимостью 163 431 т. Из них 42 % были куплены в Англии, 21 % — в Швеции, 20 % построены в России, а остальные в Австро-Венгрии, Германии и других государствах. Около 40 % пароходов имело возраст менее 10 лет [871] Русское Судоходство. 1894. № 151. С. 38, 39. .

Правда, статистические выкладки не различают океанских и каботажных судов, но на преобладание последних указывает средняя вместимость, составляющая от 221 т для Белого моря до 661 т для Черного. Близкие показатели характеризовали и парусный флот, численно преобладавший. Так, по данным на 1885 год общее число пароходов дальнего плавания достигало 142, а парусников — 1179 [872] Кронштадтский Вестник. 1885. 20 января. .

Как отмечалось выше, значительная часть торговых судов, ходивших под российским флагом, принадлежала финляндцам, владевшим к середине 1880-х годов 34 пароходами и 678 парусниками. В целом же уровень развития коммерческого флота России оставался низким. По опубликованным журналом «Русское судоходство» данным показатели общей вместимости торговых судов империи выросли с 382 000 т в 1878 году до 492 000 т в 1887 году, тогда как у Англии они составляли соответственно 6 492 000 т и 7 296 000 т, у Норвегии — 1 526 000 т и 1524000 т, у США — 1 629 000 т и 1 015 000 т, Германии — 1 129 000 т и 1 284 000 т и у Франции — 976 000 т и 993 000 т. Однако более наглядное представление о развитии судоходства этих стран дает анализ изменений вместимости паровых судов. Россия в 1878 году имела 110 000 т, а в 1887 году — 130 000 т, Англия же соответственно 2 313 000 т и 4 081 000 т, Франция — 246 000 т и 500 000 т, Германия — 179 000 т и 454 000 т, США — 170 000 т и 176 000 т, Норвегия — 52 000 т и 113 000 т [873] Русское Судоходство. 1889. № 72. С. 110. К сожалению, приводимые журналом данные не внушают доверия, однако проверить их мы пока не имеем возможности. Для сравнения укажем на опубликованные в газете «Кронштадтский вестник» подсчеты бюро «Веритас», также далеко не точные. Согласно им, в 1885 году общее водоизмещение торговых судов Великобритании составляло 11 190 978 т, Норвегии — 1 472 378 т, США — 3 700 404 т, Германии — 1 371 397 т, Франции — 1 119 790 т, России — 617 909 т (Кронштадтский вестник. 1885. 26 июня). Заметим, что отличия терминологии XIX века от современной и отсутствие в использованных нами источниках указаний на методику расчета величин не позволяет соотнести вместимость и водоизмещение. Напомним, что регистровая тонна, в которых измеряется вместимость, есть величина объемная, равная 100 кубическим футам (2,83 м³). Некоторое представление о соотношении упомянутых величин могут дать показатели пассажирского лайнера «Фюрст Бисмарк», известного любителям истории отечественного флота как вспомогательный крейсер «Дон». Это судно имело стандартное водоизмещение 12 130 т, полное — 13 000 т, вуаловую вместимость — 8874 брутто-регистровых т и чистую — 446 нетто-регистровых т (Гангут. 2003. Вып. 35. С. 30) . Таким образом, занимая по общей вместимости восьмое, а по паровой — шестое место в мире, Россия отставала от ведущих морских держав и по темпам развития коммерческого флота.

Причин у этого явления было несколько, но пожалуй, важнейшей являлось отсутствие в стране свободных средств, которые могли бы быть вложены в судоходство. Заметим, что после повышения в 1881 году пошлин на ввозимые из-за границы суда, предпринятого ради поощрения отечественного судостроения, амортизационные отчисления у судовладельцев увеличились, заметно снизив прибыли. Российским судостроителям это не помогло, ибо потенциальные покупатели их продукции предпочитали доплачивать за качественные иностранные изделия. К тому же сравнительно узкий рынок ограничивал спрос на строившиеся в России суда, что дополнительно их удорожало. Указывая на неизбежно низкую норму прибыли судоходных компаний, В.М. Линден, занимавший пост инспектора Добровольного флота, писал в 1896 году: «Разве такая перспектива может привлечь в России предпринимателей к мореходным предприятиям, при нашем органическом нерасположении к морю, при сложности ведения таких предприятий, зависимости их успеха от самых разнообразных причин и значительном риске, с которым они сопряжены», и добавлял: «В России … денег мало и они направлены на другие, более прибыльные цели, например … на металлургические и другие промышленные предприятия, дающие пока хороший барыш» [874] РГАBMФ. Ф. 417. Оп. 1. Д.1508. Л.48, 48 об. .

В том же году Н.М. Чихачев отмечал, что РОПиТ, несмотря на посильную плату, имеет дефициты и получает прибыли не от морских перевозок [875] Там же. Л. 42 об. .

Комитет же Добровольного флота в 1895 году признавал: «…за вычетом получаемого флотом пособия от казны … операции его приносят ежегодно дефицит, в виду значительных списываний на страхование и погашение (стоимости. — Авт .) пароходов» [876] РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1414. Л. 8. .