Лев Гумилевский - Создатели двигателей

Первым погиб «Випер». Днем миноносец попал в густой туман, принудивший его идти вдоль берега со скоростью в десять узлов. Близ Олдернея «Випер» налетел на подводный камень, потерял винты, а затем, лишенный возможности двигаться, был выброшен на остров Ренокет. При катастрофе корпус судна разломился надвое.

Комиссия Адмиралтейства, расследовавшая причины гибели нового корабля, пришла к заключению, что катастрофа вызвана случайными обстоятельствами. Новизна конструкции миноносца, оборудованного паровыми турбинами, по мнению комиссии, не имела никакого значения.

Фишер сообщил о решении комиссии своему другу. Парсонс вздохнул облегченно.

Однако последовавшая вскоре за тем гибель «Кобры», второго такого же судна, заставила взглянуть на дело иначе.

«Кобра» была только что принята и вышла в свой первый рейс из Ньюкестля, имея на борту главного инженера Адмиралтейства. Утром 18 сентября 1901 года «Кобра», находясь в открытом море, вдали от берега, попала в шторм. В семь часов утра послышался легкий треск, и судно переломилось на две части так, что часть команды осталась на носовой половине, а другая часть — на кормовой. Обе половины немедленно затонули, и из сорока четырех человек команды удалось спастись лишь двенадцати. Среди погибших находились друзья и сотрудники Парсонса.

Гибель «Кобры» вслед за «Випером» произвела потрясающее впечатление. Общественное мнение было взволновано до крайности. Если на запрос в парламенте по поводу гибели «Випера» лорд Адмиралтейства дал успокоительный ответ, что причиной ее, во всяком случае, не являются турбины Парсонса, то на этот раз оставалось очень мало людей, которые не были уверены в обратном.

Самый тщательный разбор дела пе помог выяснить истинную причину катастрофы. Суд признал только, что судно было несколько перегружено. Несомненно, что дело было не в турбинах, и Адмиралтейство не побоялось дать заказ еще на два миноносца с паротурбинными установками. Уголь не хотел отказываться от новых машин, британский флот не хотел лишиться быстроходных судов, а Фишер желал помочь Парсонсу восстановить доверие к турбинам.

Из этих миноносцев «Велокс» был спущен на воду в 1902 году, а «Иден» — в 1905 году. Никаких происшествий с ними не произошло. Для окончательного сравнения турбинных и паровых судов из четырех однотипных крейсеров, находившихся в постройке, три оборудовали паровыми поршневыми машинами, а один — турбинами.

Этот последний крейсер, «Аметист», законченный в 1904 году, имел паротурбинную установку общей мощностью в 10000 лошадиных сил. Он легко доказал свои преимущества перед собратьями, превосходя их быстротой хода и меньшим расходом пара.

Впоследствии Парсонс в одном из своих публичных выступлений признавался, что трагическая гибель «Випера» и «Кобры» едва не погубила будущность паровых турбин как судовых двигателей. Ослабить впечатление от катастроф удалось только спуском на воду в 1903 году пассажирского быстроходного парохода «Король Эдуард», который благополучно совершал рейсы по реке Клайд в течение многих лет и доказал полную надежность судовых турбин.

Вслед за этим пароходом, при материальном и моральном содействии Парсонса, в Англии начали плавать два речных и два морских турбинных судна, но коммерческое судостроение трудно было заставить перейти на турбины. Дело сводилось к тому, что нейтральные судостроители просто выжидали результатов состязания между турбинными судами и теплоходами, появившимися в России и вслед за тем в Германии. Несомненные преимущества теплоходов заставляли мировое судостроение весьма критически относиться к опытным пароходам Парсонса и терпеливо выжидать. Коммерческий флот явно склонялся на сторону дизелей, однако в военном флоте неожиданно победили турбины.

Броненосец «Дредноут».

Этому содействовало появление в британском флоте броненосца, построенного в 1906 году, название которого стало нарицательным для кораблей такого типа. Это был «Дредноут», что в переводе значит «неустрашимый», — корабль, произведший переворот в области военного судостроения.

Идея этого корабля принадлежала итальянскому инженеру Куниберти. От существовавших броненосцев «Дредноут» отличался вооружением и скоростью хода, составлявшей около 22 узлов. Мощность его турбин, впервые установленных Парсонсом на столь крупном судне с водоизмещением в 18 ООО тонн, составляла 24 700 лошадиных сил.

Блестящий успех, достигнутый Англией постройкой «Дредноута», побудил буквально все морские государства вступить на путь постройки таких же кораблей. Строительство дредноутов развивалось с исключительной быстротой. Оно совпало с подготовкой к первой мировой войне. Не осталось ни одной страны в мире, не получившей от Парсонса лицензий на постройку паровых турбин.

Любопытно, что в Германии дредноуты строились даже под личным наблюдением Парсонса. В России турбины были установлены на боевых кораблях «Гангуте», «Полтаве», «Севастополе» и «Петропавловске».

В течение нескольких лет монополия Парсонса в области судовых турбоустановок была неограниченной. Успех их в военном судостроении не мог не сказаться и на отношении к ним коммерческого флота. От небольших, почти опытных пароходов коммерческое судостроение сразу перешло к установкам турбин на больших трансатлантических пароходах, так как казалось, что дизели не пойдут дальше мелких судов.

Уже в 1907 году в Англии были спущены на воду два огромных пассажирских судна — «Мавритания» и «Лузитания» водоизмещением по 40 тысяч тонн, с турбинами мощностью по 70 тысяч лошадиных сил. Эти гиганты получили мировую известность.

«Мавритания» завоевала первое место по скорости хода среди океанских, судов и двадцать лет не уступала никому своего первенства.

На пути от маленькой «Турбинии» до колоссальной «Мавритании» Парсонс подверг свои турбины ряду конструктивных изменений.

Вначале он осуществлял непосредственное соединение вала турбины с гребным винтом. Для того чтобы число оборотов ротора турбины соответствовало наивыгоднейшему числу оборотов винта, Парсонсу пришлось увеличивать турбинные роторы, что вело к увеличению веса и размеров всей установки. Так, на «Мавритании» диаметр ротора в турбине высокого давления пара имел около двух с половиной метров, а в турбине низкого давления — около четырех метров. При этих размерах вес ротора первой турбины равнялся 72 тоннам, а второй — 126 тоннам.

Такая турбинная установка представляла собой сложное и громоздкое сооружение, тем более что сверх этих главных турбин ставились еще турбина тихого хода и турбина обратного хода, так как в турбине вообще нет реверса и нельзя менять прямой ход на обратный. Если для военного корабля громоздкость всей установки, искупавшаяся быстроходностью судна, не имела решающего значения, то для коммерческого судна, где на первом месте стоит грузоподъемность, такие установки никуда не годились. Для торгового флота, особенно товарного, неизмеримо больше выгод представляют дизели.