Никита Кузнецов - 100 великих кораблей

В конце декабря «Гебен» обстрелял Батуми, а 26 го числа, возвращаясь в Босфор, подорвался на двух русских минах, получил большие пробоины и принял много воды. Причем в Турции не имелось подходящего дока для ремонта такого большого корабля! Но Сушон и его подчиненные сумели найти выход из положения: были сооружены и подведены к борту специальные кессоны, позволившие осушить район пробоин. Интересно, что «Гебен» несколько раз выходил в море (4 апреля потопив русский пароход) еще до окончания ремонта, завершенного лишь к маю 1915 г. С линейного крейсера также сняли и отправили для обороны Дарданелл несколько 15 см орудий (два из них на корабль не вернулись).

10 мая «Гебен» предпринял попытку напасть на русские корабли, обстреливавшие босфорские укрепления. Он атаковал броненосцы «Евстафий» и «Иоанн Златоуст», но попаданий не добился. Ответный огонь русских тоже не достигал цели, пока в бой не вступил третий броненосец – «Пантелеймон». Его комендоры смогли дважды или трижды поразить линейный крейсер 305 мм снарядами, но «Гебен» вновь избежал серьезных повреждений и ушел в Босфор. В дальнейшем «Гебен» неоднократно выходил в Черное море, но особых успехов не достиг, лишь в июле 1916 г. он потопил у Туапсе небольшой пароход. К этому времени у линейного крейсера появились опасные враги: новейшие русские линкоры, первоклассные эсминцы, современные субмарины. В придачу блокада Черноморским флотом Угольного района и Босфора оставила немцев и турок без топлива.

Положение кардинально изменилось после Октябрьской революции в России. В середине декабря 1917 г. вступило в силу соглашение о прекращении огня и боевые действия на Черном море прекратились. Зато британские войска вели успешное наступление в Палестине, и сменивший Сушона вице-адмирал Робер-Пашвиц решил пойти навстречу просьбам турецкого армейского командования и совершить рейд в Эгейское море – «поохотиться» на транспорты и отвлечь от берегов Палестины корабли Антанты. В ночь на 20 января 1918 г. «Гебен» и «Бреслау» вышли из Дарданелл, но уже рано утром линейный крейсер подорвался на мине. Однако он сохранил боеспособность и продолжил поход. «Гебену» удалось в бухте Кефалло на острове Имброс уничтожить английские мониторы «Раглан» и М-28, но затем немецкие корабли попали на минное поле. «Бреслау» затонул, а еще дважды подорвавшийся «Гебен» смог вернуться в пролив, но сел на мель у Нагары. Англичане попытались уничтожить его с помощью подводных лодок и авиации, но безуспешно. Пара бомб, попавших в цель, повреждений не причинила, а лодки выйти в атаку не смогли, причем одну из них турки потопили. Крейсер же удалось благополучно снять с мели.

В 1918 г. «Гебен» действовал в Черном море, но противника там уже не было. Он заходил в Севастополь, Одессу и Новороссийск, из последнего немцы увели немало транспортов. Поражение Турции и ее выход из войны вынудили немецкую команду 2 ноября покинуть корабль. Он оказался фактически заброшен и несколько лет простоял в небоеспособном состоянии в Стении; за это время его название сократили до «Явуз Селим». Во второй половине 1920 х гг. линейный крейсер был капитально отремонтирован, вооружен новой зенитной артиллерией, получил французскую систему управления огнем. В 1936 г. название сократили еще раз – теперь бывший «Гебен» назывался просто «Явуз» («Грозный»). В ноябре 1938 г. ему довелось перевозить из Стамбула тело Кемаля Ататюрка.

До конца Второй мировой войны «Явуз» оставался флагманом турецкого флота, а в 1950 г. был выведен в резерв и 14 ноября 1954 г. исключен из списков боевых кораблей. В конце 1960 х гг. правительство ФРГ пыталось выкупить экс-«Гебен», но договориться с турками не удалось. В 1973 г. его отправили на разборку. По оценке современных исследователей, трудно найти в истории другой корабль, оказавший столь большое влияние на международную политику.

Начало XX в. ознаменовалось стремительным прогрессом в судостроении. Не осталось в стороне и речное судоходство в России, достигшее в этот период высокого уровня – как по количеству и качеству строящихся судов, так и по охвату обслуживаемых ими районов. В этот период внутренние водные пути во многих регионах являлись единственными транспортными коммуникациями.

До 1910 г. для Волжско-Каспийского бассейна было построено довольно много теплоходов. Первым из них на Волге стал «Карамыш» – построенное Коломенским заводом колесное грузовое судно, с мощностью силовой установки 600 л.с. Затем фирма Нобеля построила 10 теплоходов, различавшихся по размерам и конструции. В этот же период каспийский торговый флот пополнили крупный наливной теплоход «К.В. Хагелин» и однотипный «Эммануил Нобель». В 1910 г. Воткинский казенный завод построил по заказу судовладельца Г.В. Кожевникова серию из пяти однотипных судов, но они оказались неудачными (очень тихоходными) и позднее их приобрела фирма Любимовых для переделки в баржи.

По словам известного историка волжского судоходства и судостроения И.А. Шубина, «…следующий, 1911 год, должен быть признан одним из самых знаменательных в истории теплоходства на Волге». В этом году здесь появились первые пассажирские теплоходы постройки Коломенского завода – колесный «Урал» и винтовой «Бородино».

Проект «Урала» имел множество недостатков, главным из которых признавалась излишняя сложность механизмов. Судно бесконечно ремонтировалось, а в 1916 г. погибло около Перми от взрыва, происшедшего по неизвестной причине в машинном отделении.

Построенный по заказу крупнейшего судоходного общества «Кавказ и Меркурий» теплоход «Бородино» получился гораздо более удачным. Судно обладало следующими техническими данными: длина – 89 м, ширина – 9,25 м, осадка – 1,5 м, мощность двух шестицилиндровых дизельных двигателей – 1200 л.с., скорость хода – 21 км/ч (у речных судов скорость в узлах не измерялась). Судно могло принять на борт свыше 300 пассажиров и до 100 т груза.

Новым и оригинальным было устройство винтов. Для возможности плавания по относительно мелким рекам винты расположили достаточно высоко, но при этом защитили устроенными под кормой судна особыми сводами. На стоянке верхние лопасти выступали из воды, но как только машина начинала работать, винты приходили в движение, и вода поднималась под свод, заполняла всю его камеру, выгоняя оттуда воздух. Далее винты работали в сплошном водяном потоке.

Недостатком являлась небольшая вибрация, вызванная не совсем удачной конструкцией кормовой части теплохода. Впоследствии ее пришлось переделать.

Внутреннее устройство теплохода, как отмечал Шубин, «…представляло собой последнее слово техники судостроения». Расположение помещений для пассажиров было традиционным для двухпалубных пассажирских судов «американского» типа: каюты и помещения первых двух классов располагались наверху, а 3 и 4 го классов – внизу.