Никита Кузнецов - 100 великих кораблей

Основные данные судна действительно впечатляли: водоизмещение – 10 750 т, длина (с бушпритом) – 144,7 м, ширина – 17 м, осадка – 7,5 м, площадь парусов – 5560 м², мощность вспомогательных двигателей – 900 л.с. Скорость хода в свежий бакштаг под всеми парусами достигала 14 узлов; в штилевую погоду под двумя дизелями – 10 узлов. Экипаж – 46 человек.

Значительная седловатость палубы придавала корпусу элегантность и скрадывала его колоссальные размеры. По сравнению с предшественником заметные изменения претерпели парусная оснастка и рангоут: французские конструкторы отказались от бом-брам-реев, оставив на мачтах по пять парусов, правда, при этом увеличив их площадь. Значительным был уровень механизации бегучего такелажа – ручными брасовыми лебедками обслуживались все без исключения реи. Имелись также марса-фальные и брам-фальные лебедки. Из технических новинок также можно отметить дизельный вспомогательный двигатель и наличие радиостанции, которая впервые была установлена на парусном судне.

«Франс II» сошел на воду 9 сентября 1911 г., официально он вступил в строй в 1912 г., но из-за большого объема достроечных работ в свой первый рейс в Новую Каледонию вышел только летом 1913 г. Это оказался единственный мирный рейс судна. Затем началась Первая мировая война, и «Франс II» мобилизовали в качестве военного транспорта. Он совершил несколько рейсов через Атлантику, счастливо избежав всех опасностей (везло далеко не всем, например, «Р.Ц. Рикмерс» в 1917 г. был потоплен подводной лодкой).

После окончания войны парусник возвратили хозяину, но только в 1921 г. «Франс II» вновь вышел в море. Из Бристольского залива он направился в новозеландский порт Литлтон, груз – 7000 т кардифского угля. Переход занял 110 суток при «норме» для парусников 98 суток. 110 суток – это вообще наихудший результат на данной трассе (рекорд ее – 75 суток). Учитывая, что судно имело вспомогательный двигатель, этот рейс следует оценивать как явно неудачный. Задержке, правда, способствовал ураган, с которым экипажу пришлось бороться 12 часов. На обратный путь судно, приняв в Новой Зеландии груз сала и шерсти, затратило 90 суток (при «норме» 104).

«Франс II»

В свой следующий и последний рейс «Франс II» вышел из Лондона 5 февраля 1922 г., имея груз цемента, рельсов, вагонеток и другого оборудования для шахт Новой Каледонии. От мыса Лизард до экватора судно под парусами дошло за 21 сутки (обычный показатель – 30). В порт Тио на Новой Каледонии парусник прибыл через 103 дня при «норме» 115. Закончив выгрузку, судно должно было перейти в другой порт на том же острове – Пуэмбут, где ему предстояло принять 8000 т никелевой руды для Европы.

Новая Каледония обрамлена рифовым барьером; только несколько проходов открывают доступ к портам. Условия же плавания за пределами рифового барьера – хорошие, без каких-либо навигационных помех. Да и погода в то время стояла неплохая. Сложности были связаны с непостоянством течений у острова, особенно вблизи полосы рифов. Наличие в трюмах в течение длительного предыдущего перехода больших масс металла могло изменить магнитное поле судна, влиявшее на показания компаса. По всей вероятности, эти обстоятельства сыграли свою роковую роль при аварии «Франса II», которая произошла в полночь 12 июля 1922 г. Обогнув южную оконечность острова, судно шло ночью под всеми парусами вдоль рифового барьера почти параллельно береговой черте. С полного хода пятимачтовый парусник выскочил на рифы в 60 милях от входа в порт Нумеа. Поскольку барк шел без груза, в балласте, он оказался волной далеко заброшен на подводное препятствие и прочно «сел» носовой частью.

По мнению специалистов, судно можно было спасти, прояви капитан и команда больше решительности в борьбе за живучесть. Но экипаж, как и в случае с предыдущим «Франсом», предпочел сесть в шлюпки и отправиться на берег. Австралийская спасательная служба предложила свои услуги по снятию судна с рифа. Но французские моряки считали положение безнадежным и занялись тем, что стали свозить на берег оборудование кают, личные вещи и паруса со снастями. Скорее всего для судовладельца было выгоднее получить страховку, нежели заниматься спасательными операциями. К осени на камнях осталась лишь груда металла. Все, что можно было снять, к этому времени демонтировали и отправили в Бордо. В ноябре ржавые останки некогда прекрасного судна были проданы, как металлолом, за 2000 фунтов стерлингов.

Ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач» были построены в 1908—1909 гг. на Невском заводе в Санкт-Петербурге. Проект разрабатывался при участии корабельного инженера полковника Р.А. Матросова, начальника Гидрографического управления Морского министерства А.И. Вилькицкого, а также участников Русской полярной экспедиции барона Э. Толя 1900—1903 гг. Н.Н. Коломейцева и А.В. Колчака.

Суда имели следующие данные: длина – 60 м, ширина – 11,9 м, осадка 4,6 м, водоизмещение – 1360 т, двухметровый ледовый пояс толщиной 22 мм. Силовая установка состояла из паровой машины тройного расширения мощностью 120 л.с. и позволяла развивать скорость хода 12,1 узла. Дальность плавания экономическим ходом превышала 10 тысяч миль. Суда были оборудованы вспомогательным парусным вооружением. Транспорты имели вооружение – по два 57 мм и 37 мм орудия, два пулемета. «Таймыр» и «Вайгач» могли преодолевать лед толщиной 0,6 м на скорости 4—4,5 узла.

«Таймыр» спустили на воду 25 апреля1909 г., 24 мая за ним последовал «Вайгач». 28 октября они вышли из Кронштадта и через Атлантику, Средиземное море, Суэцкий канал и Индийский океан направились во Владивосток. Первым командиром «Вайгача» был назначен А.В. Колчак, «Таймыра» – Ф.А. Матисен. Во Владивосток суда прибыли 3 июля 1910 г. С этого времени Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана начала ежегодную работу в Арктике, продолжавшуюся в течение пяти лет.

Экспедиция имела глобальную задачу – обеспечение будущих навигаций и стабильного судоходства по Северному морскому пути. Первоначально предполагалось, что работы будут проходить в направлении с запада на восток, а основной базой (прежде всего угольной) будет служить остров Диксон. Однако впоследствии было решено начать работы с востока, от Берингова пролива.

В сентябре-октябре 1910 г. суда выполнили гидрографические работы в районе мыса Дежнева и в Беринговом проливе. Весной 1911 г. были заменены котлы, ремонтные работы были завершены только к концу июля и суда отправились в поход. В этот раз перед экспедицией стояла задача прокладки морского пути от Берингова пролива до устья Колымы. В этом рейсе «Вайгач» впервые обошел северный берег острова Врангеля и установил на острове русский флаг. В 1912 г. экспедиция выполнила гидрографические исследования и опись островов и морского побережья в районе от устья Колымы до устья Лены. Судам удалось достигнуть северо-восточного побережья Таймыра. 8 июля 1913 г. экспедиция отправилась из Владивостока в очередной поход.