Вадим Россман - В поисках четвертого Рима. Российские дебаты о переносе столицы

Около половины крупнейших британских компаний имеют штаб-квартиру в лондонской агломерации (только 70 % из них находятся в самой столице).

Хотя экономика Большого Токио составляет около 30 % национального ВНП, эти цифры балансируются конурбацией Кейсо, которая включает Кобе, Осаку и Киото (16 % ВНП), а также Нагоей (12 %), где сосредоточена большая часть японской автомобильной промышленности (подсчеты произведены на основе статей в Википедии).

Только 3 из 100 крупнейших немецких компаний (3 %) имеют штаб-квартиры в Берлине (в то время как, например, 27 из них находятся в рурском регионе). При этом экономика Берлина составляет приблизительно 3–4 % от ВНП Германии. Штаб-квартиры только 15 из «Fortune 500» (самых крупных американских компаний) располагаются в Вашингтоне. В экономической столице США, Нью-Йорке, находятся только 92 из 500 крупнейших корпораций США (менее 20 %) и только 10 «Global-500» компаний.

Размер столичных субвенций из национальных фондов как источник пополнения столичного бюджета составляет одно из немногих внешних сходств между Москвой и европейскими столицами. В расходной части бюджета Парижа субвенции составляют 10,3 %. Субсидии Берлину из федерального бюджета составляют около 20 % [Chocrane, Jonas, 1999]. Однако например, Лондон, сам субсидирует бюджеты регионов Великобритании [Kirkup, 2008; Gordon, 2006].

Главными источниками столичных доходов Лондона и Парижа является туризм, который составляет более половины общего бюджета города. Доля иностранных туристов в случае Лондона – 17 миллионов человек в год (2012); Парижа – 16 миллионов (2012); Берлина (вместе с Бранденбургом) – более 7 миллионов (2012) [Hall, 2002] [14]. Даже в Токио, который не является очень популярным туристическим маршрутом из-за своего статуса самого дорогого города мира, доля иностранных туристов в 2008 году составила 5,3 миллиона человек (данные приводятся на 2008 год, так как после Фукусимы произошел заметный спад количества иностранных туристов). В случае Москвы эта цифра составляет около 4 миллионов человек, не менее половины из которых, впрочем, составляют гастарбайтеры и гости из ближнего зарубежья. Кроме того, китайцы, которые составляют второй по величине (после немцев) и наиболее быстро растущий сегмент собственно иностранных туристов, в значительной своей части, (точные данные по этому поводу естественно отсутствуют), приезжают в Москву не в качестве туристов, а для ведения бизнеса (только в 2011 году въездной поток китайских туристов в Россию увеличился на 48 %). В общей цифре иностранных туристов, попадающих в Москву, также необходимо сделать поправку на цетрализованную транспортную систему и транзитных туристов, которые для достижения других точек страны, вынуждены лететь через в Москву.

Огромную долю туристов в обсуждаемых европейских столицах составляют сами граждане Великобритании, Франции и Германии, в то время как Москва ассоциируется по преимуществу с деловыми, а не с развлекательными турпотоками [Петрова, 2011]. В Лондоне обьем внутреннего туризма составляет 23–28 миллионов человек. В Париже – 18 миллионов французов. В Берлине – 11 миллионов немцев. В Токио – 183 миллиона японцев из других префектур (Industry, Employment in Tokyo, 2011: 5). Москва же для большинства российских туристов остается по финансовым причинам недоступным городом. За последние пять лет, в Москве в качестве туристов побывало менее 5 % граждан страны [15]. Несколько выходя за очерченные нами географические рамки, стоит упомянуть в связи с этим, что общий годовой обьем туризма в Вашингтоне в 2001 году составил 20 миллионов человек, которые пополнили бюджет города на 4 миллиарда долларов [Corey, 2004: 69].

Непопулярность туризма в российской столице связана со многими факторами, важнейшие из которых, – высокие цены и неразвитая туристическая инфраструктура [Петрова, 2011]. Эта ситуация также усугубляется ресурсной экономикой, не позволяющей туристической индустрии и массовым потребителям туристических услуг конкурировать с ресурсными корпорациями за койко-места, слишком высоко поднимая планку цен на московскую сферу услуг. Кроме того, в своем рейтинге эксперты Всемирного экономического форума поставили Россию на 136-е место (из 139) по показателю дружелюбности населения к зарубежным гостям [Там же]. Изменение недальновидной, неумной и экономически вредоносной визовой политики, а также установка знаков и указателей на английском языке – меры, которые могли бы помочь Москве без лишних затрат и шумных брендинговых компаний несколько увеличить жидкий обьем туристов и тем самым помочь московскому малому и среднему бизнесу, а также самому московскому бюджету.

В противоположность крупным европейским мегаполисам, большинство из которых крайне полицентричны и представляют собой развитые конурбации, Москва чрезвычайно внутренне централизована.

На 5 % ее территории находится 60 % всего бизнеса. По словам Марата Гельмана, центральный район Москвы соединяет в себе четыре разнородных центра – административный, деловой, исторический и элитный, которые в большинстве европейских столиц разделены. В результате в историческом центре Москвы самая дорогая земля, на которой строится самое дорогое жилье и самые дорогие офисы (Гельман, 2011). Эта ситуация позволяет властям и некоторым бизнесам города извлекать сверхприбыли, становясь при этом крайне неудобной для работников, роста продуктивности, транспортной инфраструктуры.

Капитализм застал Москву врасплох: здесь не было возможности для тех моделей постепенного эволюционного развития города, его инфраструктуры и морфологии, которые бы отвечали его сегодняшним нуждам. Например, с точки зрения Вячеслава Глазычева инфраструктура Москвы отстает от инфраструктуры европейских государств примерно на 70 лет [Глазычев, 2007]. По некоторым оценкам, для того, чтобы ввести Москву в круг современных столиц, необходима столь масштабная, всеобьемлющая и дорогостоящая реконструкция, которая сделала бы рентабельным перенос столицы на новое место.

Вышеперечисленные особенности морфологии города и бизнес-стратегии властей усугубляют транспортные проблемы. В Москве практически не существует развязок, которые позволяли бы водителям добраться из одного конца города в другой, минуя центр. В Европе территории города, выделенные для транспорта, составляют примерно 25 % их общей площади. В последних Генпланах европейских городов рекомендуемая норма составляет 30 %. Даже в таких считающихся неблагополучными азиатских городах, как Сеул или Гонконг под транспортные нужды выделяется 10–12 % территории. В Москве эта цифра составляет чуть больше 8 % (см. табл. 5).