Вадим Россман - В поисках четвертого Рима. Российские дебаты о переносе столицы

Средневековая радиально-кольцевая структура Москвы, закрепленная в советский период, усугубила проблемы транспорта. Обьединение исторического, делового и административного центра города, сосредоточенность двух третей рабочих мест в центре Москвы, а также постоянно растущий парк автомобилей (по некоторым оценкам, составивший к 2012 году 3 миллиона транспортных единиц) стали создавать серьезные проблемы с передвижением в городе. Они усугублялись инфраструктурными проблемами – катастрофическим недостатком парковок, чрезвычайно низкой пропорцией площади города, отведенной на дорожную сеть и автомагистрали (см. табл. 5), отсутствием доходных домов или сколько-нибудь развитых рынков арендного жилья, которые обычно приближают работников к месту службы и тем самым способствуют разгрузке транспортных магистралей и общественного транспорта. Эти морфологические проблемы, усугубленные взрывной автомобилизацией, достигшей пороговых величин, не просто создают проблемы с пробками, но угрожают в самое ближайшее время, при сохранении существующих тенденций, полностью парализовать движение в Москве. По оценкам экспертов, при увеличении существующего соотношения автомобилистов (400–450 автомобилей на 1000 человек) всего на 50–100 транспортных единиц, движение в городе остановится [Архангельская, 2008].

В то время как большинство крупных мегаполисов давно отказались от типичной для средневековья радиально-кольцевой планировки города, – ее возникновение когда-то было вызвано фортификационными преимуществами, – она была зафиксирована сталинским Генпланом Москвы и окончательно закреплена постсоветскими градостроительными проектами, связанными с возведением все новых транспортных колец вокруг города. Некоторые остроумные комментаторы не приминули сравнить девять транспортных колец вокруг Москвы с девятью кругами дантовского ада. Москва пропустила уже несколько поколений урбанистических морфологических структур, сменившихся со времен модели концентрических кругов, популярной в старых градостроительных планах (в том числе в известной концепции чикагского социолога Эрнста Берджесса). Во многом эта структурная форма отражает или является проекцией властецентрической социальной системы России.

Другой уникальной особенностью морфологии Москвы является отсутствие полноценной агломерации и элементов субурбанизации. Так в противоположность практически всем европейским и азиатским столицам, плотность населения Москвы увеличивается по мере удаления от центра [The Economist, 2012].

Колоссальный рост бюрократии и силовых структур, ведомств и организаций в постсоветский период вносил свою лепту в проблему гиперконцентрации. По данным Росстата, только в период до 2005 года, армия российских чиновников ежегодно увеличивалась на 50-100 тысяч, а их общая численность почти сравнялась с численностью госслужащих в СССР в период правления Леонида Брежнева – 1,5 против 1,7 миллиона человек. Большая часть этого управленческого класса сосредотачивалась в Москве [6]. Именно в Москве оказались обьединенными городские, областные и федеральные органы власти, охваченные процессами бюрократизации.

Бюрократическая централизация, коррупция и мелочное регулирование бизнеса среди прочих факторов стимулировали размещение головных офисов российских корпораций в столице. В результате Москва стала привлекать к себе множество ходоков, лоббистов, хадатаев и просителей из далеких провинций и губерний для принятия решений, которые в менее централизованных государственных системах принимаются на местах. Одним из результатов такой бюрократизации как раз и стало драматическое увеличение дневного населения Москвы; только этот ежедневный поток, включающий просителей и посетителей, приближается, по некоторым оценкам, к 2 миллионам человек.

Рост бюрократии в России, начиная с эпохи Ельцина, имеет заметные параллели даже в некоторых деталях с ростом испанского барочного двора в Мадриде в эпоху Габсбургов, который мы описали в первой части книги [Ringrose, 1998]. В основе этого сходства лежат близкие экономические процессы, связанные с ресурсной экономикой и распределением дармовых ресурсов – в первом случае, и с поступлением и распределением серебра из американских колоний, во втором.

Все эти новые явления и тенденции стали порождать или усугблять обычные для крупных городов комплексы проблем: поляризацию доходов, высокий уровень преступности, исход среднего класса из города, главным образом за рубеж [Балацкий, 2008], а также понижение уровня общероссийской социальной мобильности.

В 2005 году децильный коэффициент, мера общественного неравенства, в Москве составлял 42 и к 2011 году опустился до 33 единиц [Зубаревич, 2011]. В постсоветские годы также чрезвычайно вырос уровень городского коэффициента Джини (0,6), другой индикатор общественного неравенства, который приблизился к параметру 0,6, далеко превосходящему все европейские страны и приближающемуся к известным своими социальными контрастами латиноамериканским городам (см. табл. 6) [7].

В течение ряда лет Москва лидирует в списках наиболее дорогих городов мира. Так, в 2011 году по этому показателю Москва заняла четвертое место в мире [Mercer, 2011].

Тем не менее по большинству показателей качества жизни, отраженным во множестве международных рейтингов, Москва занимает весьма незавидные позиции. Хотя с течением времени некоторые из этих параметров несколько улучшились, они по-прежнему указывают на серьезные несоответствия стоимости и качества жизни и на роль внеэкономических факторов в этом несоответствии.

По результатам ежегодного опроса компании Мерсер, Москва заняла 166-е место по качеству жизни среди других городов мира. Российская столица также называлась в числе наиболее опасных и смертоносных мировых метрополисов с точки зрения своих экологических стандартов. В одном из рейтингов Москва заняла 14-е место в списке самых грязных городов мира [Бондарь, 2011]. По уровню привлекательности среди иностранцев город занял 48-е место из 60 [Global Market Insight, 2011]. Москва также называлась в первой тройке наиболее недружелюбных городов Европы, что, возможно, связано со стрессами и эмоциональными перегрузками мегаполиса, а не с психологическими особенностями ее жителей.

В 2010 году российская столица заняла четвертое место как один из наиболее проблематичных городов мира с точки зрения автомобильных пробок (IBM Commuter Pain Survey). В других рейтингах указывались высокие риски города, связанные с уровнем безопасности (78-е место из 90 мировых городов в рейтинге AON Consulting’s Study on low-risk cities for recruiting and relocating employees). Другими предметами критики стали система здравоохранения, количество рекреационных и зеленых зон и многие компоненты городской инфраструктуры.