Коллектив авторов - История Украинской ССР в десяти томах. Том четвертый

Главной водной магистралью для Подолии, Восточной Галиции, Северной Буковины и Бессарабии был Днестр. По нему транспортировались хлеб, лен, конопля, лес. Однако развитию судоходства по Днестру препятствовали пороги, мели.

Немало товарных грузов перевозилось по Южному Бугу. Несмотря на сравнительно небольшую протяженность судоходной части этой реки, в 1896 г. по ней плавало 4,7 тыс. судов. По Южному Бугу перевозили хлеб, льняное семя, спирт, сахар, рыбу, соль, каменный уголь и другие товары.

Увеличению грузооборота по водным артериям содействовало развитие пароходства. К 1890 г. на реках Украины курсировало 220 пароходов грузоподъемностью свыше 1,2 млн. пудов.

Развитие речного транспорта увеличивало потребности в металле и каменном угле, что, в свою очередь, способствовало подъему каменноугольной и металлургической промышленности. Широкое использование заводами и фабриками каменного угля превратило его в один из важнейших грузов речного транспорта.

Большое значение для дальнейшего экономического развития России, в том числе и Украины, имел рост морского торгового флота. Азово-Черноморский бассейн был южными морскими воротами всей страны. Увеличение товарооборотов его портов способствовало расширению и укреплению всероссийского рынка.

Для быстрого восстановления после Крымской войны торгового флота на Черном море правительство стало на путь предоставления значительных льгот частному акционерному капиталу. В 1856 г. при содействии правительства было создано Российское общество пароходства и торговли (РОПИТ). Правительство разрешило обществу в течение 5 лет покупать суда за границей без пошлин, уменьшило пошлины на товары, перевозившиеся на принадлежавших ему судах. В последующие годы возникли новые акционерные общества и компании судовладельцев. Тоннаж торгового морского флота значительно увеличился. Однако основная масса внешнеторговых грузов перевозилась на иностранных судах. Даже в конце XIX в. отечественные суда перевозили всего 8 % грузов, прибывших в Россию и отправлявшихся в зарубежные порты. Лишь для перевозки грузов между русскими портами не разрешалось использовать иностранные суда.

Развитие капитализма в пореформенный период, бурный рост капиталистического земледелия и промышленности в южных губерниях обусловили значительное расширение торгово-транспортных операций южных портов, изменения в структуре и составе грузов. Так, если на азово-черноморские порты в 1866–1870 гг. приходилось 46,8 % стоимости вывезенных и 20,7 % ввезенных через европейские порты России товаров, то уже в 1896–1899 гг. на них приходилось 57,3 % стоимости вывезенных и 27,5 % ввезенных товаров.

Пристань в Мариуполе

Среди вывозимых сельскохозяйственных товаров главным был хлеб. Удельный вес вывезенного через азово-черноморские порты хлеба в 60 — 90-е годы составлял 60–75 % общероссийского хлебного экспорта. Кроме того, вывозилось большое количество кукурузы, льняного семени, табака. Через южные порты экспортировались тысячи голов крупного рогатого скота и различные продукты животноводства. Значительным был экспорт сахара, спирта, сукна, канатов, мыла. Возрастал вывоз продукции горнодобывающей промышленности.

В импорте наряду с традиционными для южных портов грузами (колониальными товарами, винами) увеличивался удельный вес машинного оборудования, промышленного сырья, в частности хлопка, хлопковой пряжи, железа, чугуна, стали, каменного угля.

Внешние торговые связи через азово-черноморские порты в пореформенные десятилетия постоянно расширялись. Открытие Суэцкого канала (1869) создало условия для налаживания связей с портами Японии, Китая, Кореи и других стран Восточной и Юго-Восточной Азии.

Одновременно азово-черноморский флот обеспечивал нужды внутренней торговли. Его развитие способствовало расширению и углублению всероссийского рынка. Так, флот играл большую роль в развитии экономических связей Украины и других районов России с портами Балтийского моря, Дуная, с Кавказом, Восточной Сибирью и Дальним Востоком.

Самым большим портом на юге была Одесса. Особенно много экспортировалось через Одесский порт пшеницы. Во второй половине XIX в. Одессу называли «огромным амбаром для ссыпки пшеницы», «пшеничным городом». Одесса приобрела большое значение как транзитный пункт во внешней торговле России. Для вывоза за границу сюда доставлялись из Центральной России и Привислинского края шерстяные и хлопковые изделия, из Баку — нефтепродукты, из Батума — табак.

Акционерные общества и компании частных судовладельцев, хозяйничавших на Черном и Азовском морях, стремясь получить как можно большую прибыль, недостаточно заботились о вводе в действие новых, более мощных и технически оснащенных судов, о механизации портов.

Железнодорожный, речной и морской транспорт Украины развивались в эпоху промышленного капитализма как составная часть транспорта всей России. Густая сеть железных дорог, сравнительно высокая насыщенность их подвижным составом, увеличение количества речных судов, особенно паровых, и их грузоподъемности, неуклонный рост товарооборота азовочерноморских портов — все это обеспечивало активное вовлечение Украины во всероссийский рынок.

Каменноугольная промышленность.Быстрое развитие фабрично-заводской промышленности, усиленное железнодорожное строительство, резкое сокращение лесных массивов вызвало большой спрос на минеральное топливо и способствовало росту каменноугольной промышленности Донбасса.

Уже в конце 60-х и особенно в начале 70-х годов началась «предпринимательская лихорадка» в Донецком бассейне. Быстро переоборудовались и увеличивали добычу угля такие шахты, как казенные Лисичанская, Корсунская, Голубовская, возникали новые каменноугольные предприятия, акционерные общества при участии иностранных капиталов. В частности, в 1872 г. при участии французских капиталов в Донецком бассейне основана первая акционерная компания «Горное и промышленное общество на Юге России». С 1872 по 1900 г. в Донбассе образовалось 20 крупных акционерных каменноугольных компаний (они, однако, не владели каменноугольными рудниками металлургических заводов). Многие из них возникли на базе иностранного капитала, с самого начала выступавшего как концентрированный капитал.

Увеличение числа каменноугольных предприятий быстро сказалось на добыче угля. В течение 1860–1870 гг. она возросла в Донбассе с 6 млн. до 15 млн. пудов. Через 10 лет здесь уже насчитывалось 197 угольных шахт, на которых добывалось 86,3 млн. пудов угля, что составляло 43,1 % всей добычи угля в России.

Высокая норма прибыли в угольной промышленности и покровительственное отношение правительства к ввозу иностранных капиталов все больше привлекали иностранных капиталистов, и к концу 90-х годов их капиталы в угольной промышленности Донбасса достигли огромной суммы — 95,3 млн. руб. Среди вкладчиков иностранного капитала в каменноугольную и металлургическую промышленность Украины ведущее место принадлежало акционерам Франции и Бельгии. Кроме того, французские и бельгийские капиталисты проявляли большой интерес к машиностроительной и металлообрабатывающей промышленности. Немецкие капиталы вкладывались главным образом в машиностроение, металлообрабатывающую и другие отрасли промышленности.