Вячеслав Федоров - Оружие Победы

В эту последнюю минуту, когда гибель казалась неизбежной, я нашел в себе остаток сил и потянул ручку управления на себя. Самолет вышел из пикирования у самой земли. Ни один существующий тогда самолет на это не был способен.

Когда я дотянул до аэродрома и сел, мой техник обратил внимание на пробоины в самолете. Их было двенадцать!

Я не удержался и вслух произнес: „Спасибо тебе, „ястребок““! Залатанный, он и потом меня не раз выручал.

Мы теперь чувствовали, что отныне в нашей власти мощные самолеты, хотя и невеликие с виду. Два пулемета, две пушки — невиданная в воздухе сила.

Японские истребители отличались хорошей маневренностью, но И-16 превосходил их по скорости и вооружению».

Чкалов стремился и на эту войну, но вновь получил отказ…

Зато он вновь услышал имя своего ученика — Антона Губенко. На своем «ишачке» он совершил таран — рубанув винтом своего истребителя по левому крылу японца.

Позднее, представляя Героя Советского Союза Антона Губенко деятелям искусства, Чкалов назовет его выдающимся летчиком и особо подчеркнет, что он последователь волжанина Петра Нестерова.

Летчики, воевавшие в годы Великой Отечественной войны отмечали, что им приходилось получать самолеты, в формулярах которых значилось: «Самолет испытан и годен к эксплуатации в строевых частях ВВС. В. Чкалов».

И-16 находился в серийном производстве семь лет и за это время было построено 9450 машин различных модификаций.

…Лишь в марте 1943 года последний самолет И-16 выйдет из войны.

Этот самолет можно увидеть на выставке оружия в Нижегородском кремле. Лa-5… С его помощью советские асы переломили хребет фашистским Люфтваффе. Этот истребитель стал одним из лучших самолетов Великой Отечественной войны.

Все началось с того, что трех молодых инженеров, работников авиационного наркомата Семена Лавочкина, Владимира Горбунова и Михаила Гудкова, стала тяготить бумажная работа. Каждый из них успел поработать в конструкторских бюро или на авиационных заводах, но судьба сложилась так, что их, как грамотных специалистов, выбросило на чиновничью отмель. Когда-то должен был наступить предел терпения, и он наступил.

Ближайший помощник Лавочкина Семен Михайлович Алексеев хорошо помнил этот момент:

«Однажды Лавочкина вызвал к себе начальник самолетного отдела Первого главного управления наркомата Владимир Петрович Горбунов:

— Слушай, Семен, осточертело, наверное, заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе (Главное управление авиационной промышленности — Авт. ). Давай попробуем вместе выйти с предложением о постройке истребителя. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка. В правительстве крайне недовольны результатами воздушных боев в Испании, у военных появились совершенно новые требования к современному истребителю.

Недели через две-три у Сталина опять состоится совещание по разбору испанских событий. Давай я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю машинистку — садись и работай.

Прекрасно зная возможности нашей авиационной промышленности, они как-то единодушно сошлись на том, что предлагать надо цельнодеревянную машину, Горбунову же были известны пожелания военных: максимальная скорость — не менее 600 км в час, пушечное вооружение, летчик должен быть защищен броней, а баки с горючим протектированы».

Через две недели эскизный проект и предварительная весовая сводка были готовы, определились и габариты машины. С этими выкладками они и отправились к наркому авиапромышленности Михаилу Моисеевичу Кагановичу.

В его приемной повстречался им Михаил Гудков. Узнав, с чем они идут к наркому, он упросил их подключить его к проектированию самолета:

— Вы меня, ради бога, от себя не отпихивайте. Я, как могу, тоже буду принимать участие, мне тоже надоело с бумагами по кабинетам бегать.

Наркома, прежде всего, заинтересовала дельта-древесина, из которой молодые конструкторы задумали делать свой самолет. Лавочкину приходилось заниматься вопросами производства воздушных винтов. Их изготавливали из дерева и алюминиевых сплавов. Но к этому времени появились новые технологии. Винты прессовали из тонких листов шпона, пропитанных бакелитовым лаком. Подобный материал и назывался дельта-древесиной. Из него можно было делать весь фюзеляж самолета с крыльями впридачу. Уйти от дефицитных алюминиевых сплавов было важным делом.

Доклад Кагановича перед правительством, видимо, прошел удачно и им разрешили начать работу. Тут поспело и постановление Комитета обороны № 217 от 29 июля 1939 года «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных и тренировочных самолетов и по строительству новых опытных типов».

Осенью Лавочкин, Горбунов и Гудков снимаются с обжитых наркоматских мест и переходят в распоряжение дирекции авиационного завода.

Здесь конструкторский триумвират начал распадаться. Гудков занялся второстепенными организационными делами, у Горбунова случились какие-то семейные проблемы.

Всю работу по новой машине возглавил Лавочкин, так что в наркомате он был утвержден как ответственный конструктор.

Семен Алексеевич Лавочкин.

Бывший нарком авиационной промышленности вспоминал:

«Вначале я увидел в Лавочкине очень скромного человека. Даже о делах, о которых надо было кричать, он говорил всегда очень ровным тихим голосом. Это был очень культурный, очень воспитанный человек, всем своим видом заставляющий уважать себя. Когда я познакомился с ним поближе, я понял, что он во всех отношениях достоин огромного уважения.

Семен Алексеевич был очень работящим человеком, огромной эрудиции. Свои машины знал назубок. Мы скоро сделали вывод, что из этой тройки — Лавочкин, Горбунов, Гудков, конечно, Лавочкин является ведущим. Именно он — главный конструктор, хотя как главный конструктор он родился несколько неожиданно».

Самолет И-301, который они проектировали, был готов к весне 1940 года. Сразу же начались его испытания. Форсировать их помогло в какой-то степени «покаянное» письмо руководства ВВС, направленное в Комитет обороны при СНК. Авиационное руководство каялось в том, что «своевременно не заметило и не сигнализировало о быстром развитии авиации капиталистических стран (Германии, Англии)».

Что же не заметили высокие руководители от авиации?

«Основываясь на испанском опыте, неправильно взяли упор главным образом на воздушный мотор, в то время как на Западе с мотором жидкостного охлаждения истребительная авиация сделала большие успехи».