Мишель Брюн - Сахалинский инцидент

Общее количество 251700 фунтов является количеством топлива в баках самолета в момент взлета. К этому нужно добавить топливо, необходимое для запуска двигателей и рулежки, что составляет 2000 фунтов. Эти 2000 фунтов потребляются до взлета, но присутствуют в баках самолета в момент запуска двигателей. Это составляет общее количество 253700 фунтов топлива. Эта часть Листа выпуска в полет выглядит следующим образом:

Топлива при посадке 45300 фунтов

Израсходовано топлива за 7 часов 53 минуты 206400 фунтов

Топлива в момент взлета 251700 фунтов

Рулежка 2000 фунтов

Топлива в момент запуска двигателей 253700 фунтов

Официально в баках KAL 007 находилось 253700 фунтов топлива. Но сколько топлива было на самом деле?

Третий документ, появившийся в отчете ИКАО 1983 года, является Манифестом веса и баланса. В нем указано 263700 фунтов топлива перед взлетом. Эта цифра "общего количества топлива" должна соответствовать 253700 фунтам в момент запуска двигателей, что дало повод спорам относительно количества топлива, которое самолет действительно имел в момент взлета.

В Манифесте веса и баланса капитан Чун поставил галочку рядом с цифрой 206400 расходного топлива, указав тем самым, что он согласился с оценкой. Тем не менее, эта цифра не принимает во внимание сэкономленные 800 фунтов, вытекающие из 4100 фунтового сокращения топливных резервов. Манифест веса и баланса используется для того, чтобы вычислить параметры взлета и, в особенности, параметры регулировки закрылков, которые капитан Чун внимательно проверил и принял, как это указано в документе посредством записи "TRIM=7.0". Мы могли бы подумать, следовательно, что количество топлива, указанное в этом документе было действительным количеством топлива, которое KAL 007 нес в своих баках в момент взлета. Это подразумевает, что самолет вылетел с 263700 фунтами топлива, имея на 10000 фунтов больше, чем показано в Листе вылета. Но давайте подумает, так ли это было на самом деле?

Операционный план полета, разработанный Операционным отделом дает 255800 фунтов топлива, к которым следовало бы добавить 2000 фунтов для запуска двигателей и рулежки, что дает общее количество в 257800 фунтов. Различие между этой цифрой, предложенной диспетчером полета и исправленной цифрой капитана Чуна составляет только 5900 фунтов. В своей книге "Shootdown", которую я цитировал ранее, Р. В. Джонсон упомянул разницу в 7900 фунтов, но автор, по всей очевидности, не принял в расчет 2000 фунтов, необходимых для запуска двигателя и рулежки, которые не показаны в Операционном плане полета. Капитан Чун, следовательно, вылетел бы, имея на 5900 фунтов больше топлива, чем по оценке, содержащейся в Операционном полетном плане, который был подготовлен диспетчером KAL 007. Эта разница соответствует примерно 15 минутам полетного времени. Почему капитан Чун решился на это жонглирование цифрами ради такой несущественной экономии?

Ни Роберт Аллардайс, ни другие эксперты, включая специалистов ИКАО, не ответили на более важный вопрос. В 07:20 утра 1 сентября 1983 года KAL 007 опаздывал на 1 час 15 минут с прибытием в Сеул и рейс был помечен на демонстрационном табло как "delayed indefinitely" [прибытие отложено на неопределенное время - Е.К.]. Официальный представитель Корейских авиалиний сказал обеспокоенным семьям, которые собрались в аэропорту в ожидании прибытия самолета, что во время взлета в Анкоридже у самолета было достаточно топлива, чтобы оставаться в воздухе на протяжении двенадцати часов. Лист выпуска в рейс, тем не менее, показывает 251700 фунтов топлива при взлете, и соответствующее максимально возможное полетное время составляет 9 часов 50 минут. Если мы добавим четверть часа за счет дополнительных 5900 фунтов топлива, то получим 10 часов 5 минут полетного времени. Откуда появилось оставшееся топливо?

Тщательное исследование Листа выпуска в полет позволяет найти ответ. В верхнем правом углу документа отображены вычисления, в которых учтен вес самолета. Первая цифра в колонке показывает максимально допустимый вес: 759000 фунтов. Вторая строка показывает допустимый вес как функцию погодных условий и длины пробега при взлете. Даны две цифры, из которых пилот выбирает ту, которая ему больше подходит: 759000 фунтов для взлетной полосы 06, с установкой закрылок в 10 градусов и 744100 фунтов для взлетной полосы 32 с закрылками, установленными под углом 20 градусов. Капитан Чун проверил первую цифру в 759000 фунтов, указав, что это был вес и та взлетная полоса, которую он собирался использовать. Это цифра не обязательно соотвествует фактическому весу в момент взлета, а просто отражает максимально допустимый вес при данных условиях. На полях справа от этой цифры капитан Чун написал "-2575". К чему эта цифра относится? Вычитая ее из 759000 фунтов мы получаем вес 756452 фунта.

Если мы сочтем это фактическим весом KAL 007 при взлете, нам нужно вычесть вес топлива, который составляет 460967 фунтов для того, чтобы определить количество топлива, которое по вычислениям капитана Чуна KAL 007 мог нести при взлете. Остаток составляет 295458 фунтов, на 31758 фунтов больше чем цифра, данная Манифестом веса и баланса и на 41758 фунтов больше, чем цифра, показанная в Листе выпуска в полет. 41758 дополнительных фунтов топлива было эквивалентно дополнительным 115 минутам полетного времени. Если мы добавим это время к 9 часам и 50 минутам, указанным в Листе выпуска в полет, то получим 11 часов 45 минут полетного времени. Это близко к 12 часам полетного времени, объявленным представителем Корейских авиалиний. Это обстоятельство позволяет предположить, что руководство KAL был знаком с деталями загрузки KAL 007 в соответствии с документами, которые капитан Чун заполнил в Анкоридже.

Эти цифры соответствуют Листу выпуска в полет и заявлениям, сделанным КAL. Таки образом, капитан Чун, вероятно, планировал взлет с полосы 06 с закрылками, установленным под углом 10 градусов при весе в 756425 фунтов. Но, как оказалось, контрольная вышка назначила ему полосу 32, с чем он согласился. По некоторой причине, он хотел взлетать при менее благоприятных условиях. Пределы безопасности достаточно велики, так что взлет при этих условиях не представлял бы неприемлемого риска, исключая возможно случай с неполадками в двигателе во время взлета.

Если мы добавим к 756425 фунтам, обозначенные выше 2000 фунтов топлива, используемые для запуска и взлета, то получим 758425 фунтов, что очень близко к максимально допустимому весу в 759000 фунтов. Таким образом, существует вероятность того, что капитан Чун вылетел из Анкориджа на самолете, загруженном до его максимально допустимого веса в 759000 фунтов. Рукописная пометка -2575 должна была отражать его оценку потребления топлива для запуска двигателей и рулежки. Это больше 2000 фунтовой оценки в других документах и имело бы смысл, если самолет нес максимальную загрузку.