Мишель Брюн - Сахалинский инцидент

В 1983 году Корейские авиалинии использовали Операционное руководство Северо-Тихоокеанского воздушного пространства как основу для руководства, предназначенного для полетных экипажей, оперирующих в северо-тихоокеанской системе авиамаршрутов. Особенно уместными были процедуры для проверки точности навигационной системы в трансокеанской навигации. Эти процедуры требовали пролета над последним навигационным маяком, в данном случае, VORTAC в Бетеле, и конкретной проверки точности инерционной навигационной системы (INS) самолета с помощью сравнения координат, отображенных INS, с фактическими координатами маяка VORTAC во время пролета точно над ним. После пролета над маяком процедуры также требовали, чтобы самолет летел по специально указанному маршруту и проверил точность INS по мере удаления от VORTAC. На странице 43 июньский отчет ИКАО мягко отмечает: "Эти процедуры, включенные в Операционное руководство KAL, не соблюдались, поскольку KAL 007 не проходил над VORTAC в Бетеле".

ИКАО не изучала или не упоминала вероятность того, что KAL 007 не прошел над VORTAC в Бетеле вследствие того, что его полетный экипаж предпочел лететь своим собственным маршрутом, преследуя свои собственные цели. Эта вероятность должна была быть изучена в ходе объективного расследования.

Когда KAL 007 сообщил в Анкоридж, что проходит над контрольной точкой BETHEL, на самом деле он находился в 12 морских милях к северу от нее, за границами воздушного коридора. Учитывая точность навигационных систем самолета и приборов и точность VORTAC в BETHEL, если бы самолет следовал правилам и своим инструкциям, то мог бы пройти в нескольких футах от вертикальной оси маяка. То, что самолет не пролетал над BETHEL, в то время, как он доложил о том, что такой пролет имел место, должно было быть абсолютно ясным для полетного экипажа, наблюдавшего за приборами. Доклад KAL о пролете над BETHEL был первым из докладов контролю за воздушным движением, вводящих в заблуждение.

Эксперты ИКАО предположили, что отклонение KAL от назначенного ему курса должно быть результатом одной из ряда случайных и необнаруживаемых ошибок. Эта гипотеза не стыкуется с тем, что я сказал о позиционном докладе KAL 007 в BETHEL, и это указывает на то, что отклонение самолета было по крайне мере обнаруживаемым. Один из наиболее квалифицированных исследователей KAL 007, Роберт Аллардайс, профессиональный пилот, штурман и бортинженер изучил эту фазу полета KAL 007 самым тщательным образом. Он делает вывод, что отклонение авиалайнера от назначенного курса легко обнаруживалось и было намеренным.

Он обнаружил, что в полете самолет направлялся своей инерционной навигационной системой и следовал по дуге большого круга, которая вела его от VOR Анкориджа в точку севернее BETHEL и затем через Берингово море. Это, говорит он, доказывает, что планирование велось с самого начала. Характер и опыт капитана Чуна также подразумевают, что он знал, что делает. Он был педантичным человеком и опытным навигатором запасным пилотом на самолете президента Корейской республики.

Скорость Чуна на этом отрезке тоже представляет интерес. Для того, чтобы покрыть 346 морских миль между Анкориджем и BETHEL, он имел оценочное полетное время в 534 минуты при скорости 391 узел со встречным ветром до 33 узлов. Как оказалось, он покрыл эту дистанцию за 49 минут при средней скорости 427 узлов, при встречном ветре со скоростью около 11 узлов. Средняя скорость самолета была на 36 узлов больше предполагаемой и встречный ветер имел скорость на 22 узла меньше предсказанной. Разница в 14 узлов не очень существенна, поскольку скорость ветра - результат одномоментного, а не усредненных показаний, до некоторой степени эти величины могут различаться. Возможно, что KAL 007 увеличил скорость на отрезке Анкоридж-BETHEL за счет небольшого форсирования двигателей, но главной причиной для четырехминутного разрыва (пятьдесят три минуты против сорока девяти) является просто снижение скорости ветра. КАL 015, следуя по идентичному полетному плану, выиграл восемь минут в расписании, пройдя прямо над VOR BETHEL в 14:01 вместо 14:09, как предполагалось. Тот факт, что KAL 007 выиграл только четыре минуты, а не восемь, в отличие от KAL 015, еще раз отражает тот факт, что один самолет был гораздо тяжелее другого и не увеличил скорость так быстро, как указано в его полетном плане, в котором не принимался во внимание неразрешенный дополнительный вес.

Пройдя BETHEL, KAL 007 начал трансокеанскую часть своего полета. Следуя расписанию, самолет должен был прибыть в следующую контрольную точку, NABIE, находящуюся в 312 милях по курсу в 14:30 GMT, следуя со скоростью 456 узлов, при встречном ветре 25 узлов. Вместо этого KAL 007 доложил о прохождении контрольной точки NABIE (на самом деле находящуюся южнее) в 14:32 GMT, две минуты спустя, следуя со средней скоростью 435 узлов, на 21 узел меньше, чем было назначено по расписанию. Скорость встречного ветра на траверзе NABIE составляла 59 узлов, на 24 узла больше, чем было предсказано. Из-за того, что две цифры компенсируют друг друга в пределах трех узлов, возможно, что запаздывание KAL 007 вдоль этого отрезка его полетного плана был просто следствием ветрового режима.

Когда было объявлено о прохождении KAL 007 над NABIE, Чун не связывался напрямую с контролем воздушного движения. Радиосообщение было передано KAL 015 в 14:35:02 GMT. Тот факт, что KAL015 сообщил о позиции KAL 007, должен был создать видимость того, что 007 не смог связаться с Анкориджем непосредственно. Поскольку радиостанция самолета работала нормально, наиболее распространенная теория заключается в том, что KAL 007 слишком далеко уклонился от курса, чтобы непосредственно связываться со станцией релейной связи на острове Св. Павла. Радиоволны VHF распространяются по прямой и поэтому ограничены в дальности действия кривизной земной поверхности. Если бы самолет оставался на ROMEO-20, назначенном ему маршруте, он был бы в пределах доступности по VHF по отношению к станции релейной связи на Св. Павле, которая позволила бы ему непосредственно связаться с контролем в Анкоридже.

Тем не менее, с передачей с борта KAL 015 есть проблемы, поскольку на пленке, записанной в Анкоридже, не содержится никаких следов запроса KAL 007 к KAL 015, или по крайней мере, будь KAL 007 действительно за пределами зоны связи, никакого ответа от KAL 015. Если бы события шли нормально и KAL 007 отклонился бы с курса не зная этого, самолет должен был бы вызвать Анкоридж несколько раз. Даже если Анкоридж по некоторым причинам не ответил бы на вызовы, KAL 015, который летел сравнительно близко к своему самолету-"близнецу", не мог бы не услышать его. Не получив ответа из Анкориджа, KAL 007 должен был бы вызвать KAL 015, чтобы спросить его, поддерживает ли тот радиосвязь с Анкориджем. Утвердительный ответ KAL 015 был бы записан на пленке. KAL 007 попросил бы тогда KAL 015 передать его доклад о местоположении в Анкоридж. Обыкновенным путем KAL 015 должен был бы повторить сообщение KAL 007 слово в слово, чтобы убедиться, что оно было понято правильно и не содержит ошибок.