Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

Учитывая суммарный вес двух лайнеров и суммарную скорость в момент столкновения, составлявшую 40 узлов (около 75 км в час), можно утверждать, что нос «Стокгольма» с силой более миллиона тонн протаранил итальянское судно и стал кромсать его, словно оно было из тонкой жести. «Андреа Дориа» круто развернулся и, вспенивая гигантскими винтами море, потащил за собой сцепившийся с ним «Стокгольм». Затем суда разделились. «Андреа Дориа», турбины которого все еще работали на полную мощность, избавился от «кинжала, вонзившегося ему в бок». «Стокгольм», вся поступательная сила которого была истрачена на удар в итальянский лайнер, проскользнул вдоль его борта.

На «Стокгольме» паники не было. Повреждения получила лишь его носовая часть, где находились помещения для команды. На судне повсюду горел яркий свет, крен был почти незаметен, все признаки полученного повреждения и угрожающей опасности были скрыты от взоров пассажиров.

По прибору, установленному на мостике, капитан Норденсон видел, что дифферент судна на нос составляет 1 м 10 см, крен на правый борт – 4°. Носовые отсеки были самыми малыми, поэтому их затопление не было опасно для жизни судна.

Гораздо хуже было положение «Андреа Дориа». Страшный удар потряс все судно и уже через минуту появился крен на правый борт. Морская вода хлынула внутрь судна. Сотни тонн воды вливались через пробоину в правом борту. Размеры повреждения никто никогда не измерял, но, по достоверным данным, пробоина, имевшая очертания носа «Стокгольма», и поэтому постепенно к низу суживавшаяся, имела в своей верхней части ширину около 12 м. Семь из одиннадцати палуб итальянского лайнера, начиная от палубы надстройки и дальше вниз, до находившихся в двойном днище цистерн с мазутом и маслом, были повреждены. Согласно расчетам, штевень «Стокгольма» проник в корпус «Андреа Дориа» на уровне палубы «С» у ватерлинии – на пять с половиной метров, и примерно на два метра – в трюм, ниже ватерлинии. По всем установленным впоследствии признакам забортная вода проникла сразу только в один из одиннадцати водонепроницаемых отсеков.

После столкновения прошло две минуты, но «Андреа Дориа» от крена на правый борт так и не избавился. Стрелка кренометра показывала 18°, затем 19, 20… Если бы «Стокгольм» нанес удар по любому из трех отсеков машинного отделения или даже по переборке между двумя отсеками, последствия полученного повреждения не были бы для итальянского лайнера столь губительными. Поврежденный отсек был бы затоплен забортной водой по всей ширине судна, и от этого едва ли мог возникнуть какой-либо крен. «Андреа Дориа» осел бы глубже в воду, и его можно было бы благополучно отбуксировать к берегу.

Но, повредив отсек глубинных цистерн, «Стокгольм» нанес удар по самому уязвимому месту. Его нос разорвал пять топливных цистерн только вдоль правового борта, не тронув ни одной вдоль левого. К концу рейса все десять топливных цистерн были пусты. Около 500 тонн забортной воды хлынули в цистерны правового борта, увеличивая нагрузку с одной стороны судна, в то время как содержащие воздух цистерны левого борта сохраняли плавучесть. Чем больше кренилось судно на правый борт, тем больше сотен и тысяч тонн воды вливалось в пробоину в борту, тем больше становился крен. Сомнения в том, что судно рано или поздно опрокинется на правый борт и пойдет ко дну, уже не было.

После столкновения в течение некоторого времени в котельном и главном машинном отделениях было сухо, но постепенно туда с верхних палуб проникла вода с маслом. Механики понимали, что, несмотря на работу всех имеющихся на судне насосов, битва за живучесть судна проиграна.

Капитан приказал передать сигнал СОС. В водах, где находился итальянский лайнер (между плавучим маяком «Нантакет» и Нью-Йорком), царило оживленное судоходство, и капитан Каламаи надеялся, что поблизости окажется много судов.

Самый жестокий удар нос «Стокгольма» нанес пассажирам на палубе «С», где располагались наиболее тесные и дешевые каюты. Находившиеся в них пассажиры (большинство – семьи итальянских эмигрантов) не имели возможности спастись. Число погибших в тридцати каютах правого борта составило более половины всех жертв на судне. Одиннадцать кают стали могилой для 26 человек. Если некоторые и не погибли под ударом носа «Стокгольма», то через несколько секунд захлебнулись в воде, когда «Андреа Дориа» накренился на правый борт и палуба «С», расположенная у нормальной ватерлинии, ушла под воду.

Пассажиры, застигнутые в салонах, барах, комнатах для карточной игры, библиотеках, а также в бальных залах, расположенных на верхних палубах судна, стали спокойно расходить по своим местам. Паники не было.

По аварийному расписанию каждый из 1250 пассажиров и 575 членов экипажа должны были сесть в одну из 16 спасательных шлюпок. Всего восемь человек должно было остаться на борту для управления восемью лебедками, спускавшими все 16 шлюпок.

Первоначальный крен, достигший 18°, поставил лайнер в крайне тяжелое положение – конструкция шлюпбалок допускала спуск спасательных вельботов при крене, не превышающем 15°. По этой причине все шлюпки левого, повышенного, борта не могли быть спущены на воду. Авторы публикаций о гибели «Андреа Дориа» утверждали, что половина людей, находившихся на его борту, не имели мест в шлюпках и были обречены на гибель.

В действительности дело обстояло не совсем так. После гибели «Титаника» в 1912 г. ряд государств предприняли меры по установлению в международном морском праве таких норм, которые бы гарантировали всем лицам на борту аварийных судов места в спасательных шлюпках. В Международных конвенциях по охране человеческой жизни на море 1914, 1929, 1948 гг. было предусмотрено, что весь экипаж и пассажиры судна должны иметь гарантированные места в шлюпках одного любого борта судна, т. е. в такой ситуации, какая возникла на «Андреа Дориа». После Второй мировой войны в сфере спасания людей на море появились тенденции к замене части шлюпок на судне специальными спасательными плотами и и иными системами, которые легко сбрасывались на воду с любого борта и кормы и легко могли быть перенесены с одного борта на другой. Новые правила о спасательных средствах судна были закреплены в редакциях Международных конвенций по охране человеческой жизни на море 1960 и 1974 гг. Например, в Правиле 20 главы III части «B» раздела II Конвенции 1974 г. предусматривается, что пассажирские суда должны иметь на каждом борту спасательные шлюпки, которые могут взять до 50 процентов от общего числа людей на судне, а также дополнительное число спасательных плотов и иных подобных, в том числе переносных, спасательных средств.

При этом плоты и шлюпки должны быть способны в совокупности взять на борт не менее 150 процентов от общего числа людей, находящихся на судне [205].