Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

В морской практике принято, что судно на ходу должно на безопасном расстоянии обойти стоящее на якоре судно. Однако судно на ходу и остановившееся судно не должны рассчитывать, что другое судно будет обходить его, если оно не лишено управления и не несет соответствующих огней и знаков.

В густом тумане без действующего радиолокатора нахождение судна на ходу вообще не может быть оправдано, оно должно стать на якорь, если это безопасно и возможно.

При сближении судов у крутого изгиба реки (канала) с приливо-отливным течением судно, идущее навстречу течению, обязано пропустить судно, идущее по течению.

Хорошая морская практика предусматривает ряд рекомендаций, учитывающих влияние мелководья на поведение судна. Движение судна с большой скоростью создает поле гидравлического давления, величина которого значительно повышается при ограниченном потоке воды вокруг судна. Давление под судном уменьшается, в результате чего увеличивается средняя осадка судна. В дополнение к увеличению средней осадки обычно бывает изменение дифферента на нос или на корму в зависимости от обстоятельств. Когда глубина воды меньше чем 1,5 осадки судна, этот эффект более резко выражен. Если мелководье только с одного борта, поля повышения давления могут вызвать резкое отклонение судна от курса в сторону, противоположную отмели, что может привести к опасности столкновения, если другое судно проходит поблизости. Силы присасывания судов от действия полей давления также больше на мелководье, и это отрицательно сказывается на управляемости судов [209].

Хорошая морская практика включает своевременный и тщательный учет рядов факторов и выполнение ряда условий:

– правильную оценку условий плавания, фактической и прогнозируемой гидрометеорологической обстановки, навигационно-гидрографической характеристики района плавания, а также возможностей судна и судовой техники;

– тщательный и полный учет окружающей обстановки и ее изменений с наиболее эффективным использованием судовых средств наблюдения применительно к каждому конкретному случаю;

– правильный выбор времени, места и способа постановки судна на якорь;

– своевременное и решительное принятие всех мер для обеспечения безопасности судна и предотвращения вреда другим судам;

– тщательный прием и сдачу вахты, доведение до конца начального маневра и проч. [210]

В связи с таким пониманием обязанностей судоводителя по обеспечению безопасности судна в зарубежной литературе отмечалось, что определение хорошей морской практики – это вопрос факта, и его следует решать исходя из совокупности всех конкретных обстоятельств кораблекрушения [211].

Так, при расследовании столкновения судов «Атлантик Эмпресс» и «Эйджии Кэптэн» (1972 г.), в результате которого оба судна погибли, нарушение хорошей морской практики проявилось, в частности, в том, что на «Атлантик Эмпресс» в момент столкновений вахту нес радио-офицер, не имеющий штурманского образования. Оба судна не вели наблюдения в условиях ограниченной видимости, не использовали радиолокаторы. На «Атлантик Эмпресс» в течение 8 месяцев не проводились шлюпочные учения, в итоге погибли 12 человек из 36, находившихся в спасательной шлюпке, спущенной с этого судна [212].

Требования, включаемые в понятие хорошей морской практики, в значительной мере включены в Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., однако Резолюции, в которых такие требования изложены (Приложение 2 к Конвенции), имеют рекомендательный характер [213], а, значит, понятие хорошей морской практики сохраняет свое значение в качестве обязательного для соблюдения свода обычных норм поведения судоводителей и иных членов экипажа.

Следующий пример показывает, что пренебрежение хорошей морской практикой приводит к кораблекрушению.

1 марта 1977 г. производственно-транспортное судно № 26 (ПТС № 26) и ПТС № 48, закончив погрузку рыбы в районе промысла, направились в бухту Баутино. Гидрометеорологическая обстановка была хорошей: ветер около 5 м/с, высота волны менее 0,5 м видимость около 2 миль. Суда осуществляли совместный переход, следуя параллельными курсами: впереди ПТС № 48, за ним ПТС № 26. Между судами соблюдалась дистанция не более 100 м, которая периодически сокращалась до 60–70 м. Несмотря на ограниченную видимость (мешала дымка), суда следовали полным ходом, что было весьма рискованно, особенно в связи с преднамеренным опасным сближением судов. 2 марта 1977 г. капитан ПТС № 48, находившийся на вахте, ушел с мостика в 05 часов 10 минут, оставив на мостике только вахтенного матроса-рулевого, который управлял рулем и не мог вести тщательного наблюдения за окружающей обстановкой. На ПТС № 26 в это время на ходовой вахте находился капитан судна, который, отпустив вахтенного матроса-рулевого, стоял на руле и также не мог вести должного наблюдения за окружающей обстановкой.

В 05 часов 20 минут расстояние между судами резко сократилось. Чтобы избежать столкновения, на ПТС № 26 переложили руль «право на борт», на ПТС № 48 дали полный ход назад. Однако ПТС № 48 под углом 40–50° ударил носовой частью в левый борт ПТС № 26, серьезно повредив корпус в районе ватерлинии. В машинное отделение ПТС № 26 стала поступать вода. Попытки остановить ее поступление с помощью пластыря результатов не дали, и судно погружалось кормовой частью в воду. С учетом возросшей угрозы весь экипаж аварийного судна перешел на борт ПТС № 48, который взял на буксир ПТС № 26, чтобы отвести его в ближайшую базу укрытия. Однако вода продолжала заливать ПТС № 26, и в 09 часов 20 минут буксируемое судно затонуло на глубине 70 м. Балансовая стоимость погибшего судна составила 156 849 руб., убытки от потери груза – 3895 руб.

Причиной кораблекрушения явилось противоправное поведение капитанов столкнувшихся судов, которые нарушили целый ряд статей Устава службы на судах флота рыбной промышленности, Правило 29 ППСС 1960 г. и основы хорошей морской практики. Нарушение хорошей морской практики проявилось, в частности, в том, что при совместном плавании судов было допущено опасное их сближение, не было обеспечено должное наблюдение за окружающей обстановкой, не организованы квалификационные действия экипажей по борьбе за живучесть судна, получившего пробоину [214].

На практике непредусмотрительность судоводителя может проявиться в недостаточно внимательном наблюдении за окружающей обстановкой, вследствие чего происходит запоздалое обнаружение опасности, в неполном или неправильном использовании технических средств судна, в несвоевременных или недостаточно решительных действиях и т. д.

3 ноября 1966 г. в 10 часов 25 минут у берегов Сьерра-Леоне (Западная Африка) в условиях хорошей погоды произошло столкновение между французским рефрижераторным судном «Одэ» и рыболовным траулером «Лош» (Берег Слоновой Кости). Судно «Одэ» следовало из Дакара в Матади, а траулер «Лош» шел с выпущенным по правому борту тралом, занимаясь ловом рыбы. Около 10 часов рефрижераторное судно, обгонявшее идущий впереди траулер, изменило курс на 10° влево, после чего капитан, находившийся на мостике один, оставил мостик и ушел в радиорубку. В 10 часов 20 минут он по радиотелефону уведомил траулер, что рефрижератор, обгоняя траулер, пойдет на сближение с ним, не изменяя курса. Когда расстояние между судами резко сократилось, траулер внезапно и резко повернул вправо, оказавшись на пересечении курса рефрижераторного судна, и суда столкнулись. В результате удара рефрижераторного судна в правый борт траулера последний немедленно затонул. Экипаж успел покинуть гибнущее судно.