Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

Выяснилось также, что капитан Каламаи не знал маневренных качеств «Андреа Дориа». У него не было данных об остойчивости судна. Каламаи признал, что после столкновения он не давал старшему механику приказаний принять меры по сохранению остойчивости судна. При этом следует иметь в виду, что старший механик был в отпуске и его заменял временный специалист.

После столкновения «Андреа Дориа» продержался на плаву 11 часов. Однако ни судовой, ни машинный журналы, ни радиожурнал, ни путевая карта не были представлены экспертам.

Было заявлено, что все эти документы погибли вместе с судном, хотя известно, что, покидая судно, любой капитан «оставляет судно последним после принятия зависящих от него мер по спасанию судового журнала, машинного журнала и радиожурнала, карт данного рейса, лент навигационных приборов, документов и ценностей» [206].

На «Стокгольме» организация судовой службы также имела серьезные недостатки. Вахту на мостике, например, обычно нес только один штурман, а не два, как принято на крупных трансатлантических лайнерах.

Третий штурман Карстенс наносил на радиолокационный планшет последовательные положения «Андреа Дориа» и спокойно наблюдал за опасным сближением судов, видя, что пеленг на встречное судно практически не меняется, что является очевидным признаком угрозы столкновения. Он не счел нужным вызвать на мостик капитана или хотя бы сообщить ему о приближающемся судне, хотя это предусмотрено инструкцией для вахтенного штурмана. Вместе с тем он недоумевал, следуя в условиях ограниченной видимости, почему огни встречного судна так долго не открываются. Позднее Карстенс усугубил свой проступок тем, что стер с планшета радиолокационную прокладку, скрывая от расследования графическую картину сближения судов, из которой явствовало, что он был обязан немедленно совершить маневры по предупреждению опасного сближения судов.

Нельзя не отметить и низкие моральные качества членов экипажа «Андреа Дориа». Многие из них, спустившись в спасательные вельботы, не взяли пассажиров и стали быстро отходить от борта накренившегося лайнера. В первые три часа после аварии с итальянского лайнера были сняты шлюпками 40 процентов команды и лишь 20 процентов пассажиров, причем большая часть последних была спасена вельботами «Стокгольма».

Международные правила предупреждения столкновения судов требуют умеренной скорости при плавании в тумане. Войдя в туман, капитан «Андреа Дориа» уменьшил скорость с 23 узлов до 21,8 узла. Такое уменьшение скорости можно назвать только символическим. В процессе расследования выяснилось, что так делалось всегда.

В целях повышения безопасности мореплавания Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) рекомендует всем судам придерживаться определенных путей в Северной Атлантике [207]. Однако практика показывает, что судоходные компании в условиях жестокой конкуренции часто не считаются с Конвенцией и, стремясь к сокращению расходов, требуют от капитанов, чтобы суда шли кратчайшим путем. Именно этим можно объяснить тот факт, что т/х «Стокгольм» оказался на 19 миль севернее рекомендованного для следования в Европу маршрута и вышел на путь встречных судов.

Выяснилось также, что корпус «Андреа Дориа» имел серьезные конструктивные недостатки. В носовой части судна были размещены диптанки – по пять с каждого борта. По диаметральной плоскости между танками проходил тоннель, ведущий в генераторное отделение. Выход из тоннеля был прорезан в водонепроницаемой переборке, но не имел водонепроницаемой двери. При таком конструктивном решении водонепроницаемая переборка в значительной мере теряла свое значение одного из обеспечителей непотопляемости судна. Вода из поврежденного при столкновении отсека диптанков через тоннель свободно поступала в генераторное отделение. Последовательно, начиная с пониженного борта, все генераторы были затоплены.

При столкновении были повреждены и быстро заполнились забортной водой топливные танки правового борта, а танки левого борта оставались пустыми из-за отсутствия перепускных каналов. «Андреа Дориа» сразу же накренился на 18°. Заполнить водой пустые диптанки другим способом механики не сумели. Крен постепенно увеличивался и привел судно к опрокидыванию. Судно, имеющее запас плавучести, затонуло от потери остойчивости!

Детальный разбор катастрофы показал, что гибель судна предрешили не только конструктивные недостатки. Безопасностью лайнера пожертвовали ради грошовой экономии. По мере расходования топлива на «Андреа Дориа» требовалось обязательно заполнять освободившиеся цистерны забортной водой. Это обеспечивало сохранение расчетной остойчивости судна. В действительности к концу трансатлантического рейса было израсходовано около 4000 тонн топлива и пресной воды, но капитан оставил диптанки пустыми, чтобы в Нью-Йорке избежать расходов по найму баржи для выкачивания загрязненной балластной воды. Остойчивость судна из-за пустых танков в днищевой части явно ухудшилась.

Одновременно с заседаниями в Нью-Йорке экспертов и комиссии по расследованию проходили неофициальные встречи в Лондоне. Представители обеих судоходных компаний и страховых обществ пытались, не доводя дело до судебного разбирательства, договориться о распределении убытков, возникших из-за столкновения. Претензии сторон менялись в зависимости от фактов, преданных огласке в Нью-Йорке. Но как итальянские, так и шведские представители понимали, что дальнейшее оглашение недостатков и нарушений принесут непоправимый ущерб обеим компаниям. Итальянские и шведские представители пришли к соглашению о распределении убытков. Дело было прекращено [208].

В Правиле 2(а) МППСС-72 указывается, что никто не может быть освобожден от ответственности за последствия не только нарушения МППСС-72, но и пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой, которую часто называют хорошей морской практикой. Меры предосторожности, требуемые хорошей морской практикой, – это меры, которые обеспечивают безопасное плавание морских судов в любых условиях, в том числе и те меры и действия, которые не предусмотрены МППСС-72, но могут потребоваться для безопасного расхождения судов или предупреждения возникновения опасной ситуации.

В качестве примеров можно назвать следующие меры предосторожности, соблюдение которых требуется хорошей морской практикой.

Судно, становясь на якорь, не должно подвергать опасности другие суда, находящиеся поблизости. Оно не должно становиться на якорь очень близко к другим стоящим на якоре судам. Длина потравленного якорного каната должна соответствовать условиям стоянки (глубине, наличию мелей, других судов, стоящих поблизости, возможности изменения направления ветра, держащей силе грунта и проч.). При необходимости должен быть использован второй якорь.