Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

После этого семьдесят человек последовали их примеру, уже не спрашивая согласия капитана. Пятнадцать из них погибли: захлебнулись, разбились о скалы, задохнулись от испарений мазута. Капитан Бурде запретил дальнейшие попытки: «Борт не покидать. Погода может улучшиться и нас спасут».

Вскоре появились четыре самолета, которые стали сбрасывать на палубу лайнера мешки с продуктами и кусками льда, которые заменяли воду. С семи сброшенных мешков шесть попали на палубу. Оказать какую-либо иную помощь самолеты не могли, а вертолетов не было.

Помощь пришла с совершенно неожиданной стороны. Два лоцмана – братья Радван и Махмуд Бальпажи – должны были встретить судно, когда оно еще следовало в порт. Но из-за маяков и аварии встреча не состоялась. Лоцманы весь день 22 декабря 1952 г. провели на пляже вместе со спасателями. Они, как люди опытные и привыкшие рисковать в силу свой профессии, понимали, что спасти людей с судна можно только в том случае, если спасательное судно подойдет прямо к борту аварийного лайнера. Но подойти со стороны моря было невозможно из-за высоких волн и прибоя. Оставалось только попытаться пройти между рифами и подойти к аварийному судну со стороны берега. Лоцманское судно оказалось весьма мореходным, а братья (к ним примкнул третий брат – Салех) – достойными потомками своих финикийских предков. Они смогли пройти сквозь бушующие скалы, подойти к «Шампольону», взять несколько человек и доставить их на берег. Они совершили семь спасательных рейсов. Капитан Бурде отказывался покидать свое судно, но его уговорили и он был доставлен на берег вместе с последними спасенными. Судно постепенно разрушалось под действием волн, а затем переломилось пополам и погибло [271].

Известны три вида буксировки. Служебно-вспомогательная буксировка осуществляется в пределах порта для ввода и вывода судов, постановки их к причалам, на якорь и проч. Руководит такими операциями капитан буксируемого судна, по этому за все убытки как буксировщиков, так и буксируемого судна отвечают владельцы последнего. Наиболее типичными аварийными происшествиями при служебно-вспомогательной буксировке являются повреждения и опрокидывания буксировщиков, вызываемые рывками буксирного троса, неправильным маневрированием самих буксировщиков, работой машин буксируемого судна, действиями других судов.

При буксировке западногерманского судна «Клерэ Граммер-сторф» в Рижском заливе советский буксир «Прометей» был на грани катастрофы в результате внезапного заднего хода, данного машинами «Клерэ Граммерсторф», при натяжении троса буксир развернуло бортом и накренило на 50°. Опрокидывание не произошло только потому, что на буксирной лебедке «Прометея» был вырван вал с барабаном, повреждена каретка канато-укладывателя и разрушены обе станины лебедки. Если бы трос не лопнул и не разрушилась лебедка, «Прометей» бы перевернулся [272]В течение 10 лет в портах ФРГ и Швеции во время служебно-вспомогательных буксировок перевернулось и затонуло (в 7 случаях вместе с экипажем) 15 западногерманских и 5 шведских буксиров [273]. При буксировке в Красном море английского судна «Эрато» тремя арабскими буксирами один из них («Эль-Хасан») получил повреждения и затонул [274]. У американского судна «Инвинсибл» при проходе бара реки Делавэр вышла из строя машина. Буксир «Барбара Ли», который уже прошел бар, вернулся для буксировки аварийного судна. Во время попыток подать буксирный трос вследствие неверного маневрирования «Барбара Ли» резко накренился, был залит подошедшей волной, перевернулся и утонул вместе с экипажем [275].

Второй вид буксировки – это буксировка различных объектов, признаваемых в качестве груза: лес в плотах и кошелях, нефть и другие подобные вещества в эластичных плавучих емкостях («драконах»); нефтеналивные баржи, плашкоуты и кунгасы с грузом, котлы, боны, секции плавучих мостов и аэродромов и пр. Все они подобно судам являются имуществом, имеют плавучесть и могут быть объектами кораблекрушения. Вся полнота ответственности при такого рода буксировке возлагается на буксир и его владельцев.

18 августа 1976 г. в нижней части Делавэрского канала (США) опрокинулась баржа «АС-38», из которой вылилось в воду 1059 т концентрированной серной кислоты. В результате расследования выяснилось, что буксир «Биг Мама» вел баржу «АС-38» не на коротком, как полагалось при плавании в канале в ночное время, а на длинном буксире (150 м), вследствие чего не мог вести тщательного наблюдения за состоянием баржи. В условиях волнения (2–3 балла) и ветра (5–6 баллов) баржа постоянно рыскала, но на буксире не обращали на это внимания. Когда в очередной раз баржа сильно рыскнула вправо, трос натянулся, баржа накренилась и неожиданно перевернулась и затонула. Спустя 14 часов баржу удалось поднять и перевернуть с помощью плавучих 100-тонных кранов. При осмотре баржи было установлено, что все грузовые люки открыты, а танки полны водой. Вся кислота вытекла в воду. По мнению специалистов береговой охраны США, непосредственная причина опрокидывания и потопления баржи заключалась в том, что во время буксировки под ударами волн в корпусе баржи образовалась трещина (длина – 90 см), возникшая от старой трещины, на которую электросваркой наложили стальной лист. Через трещину вода попала в носовые танки, появился дифферент на нос, но с буксира в темноте и на большом расстоянии его не заметили. Из-за затопления носовых помещений остойчивость баржи значительно ухудшилась и увеличилась рыскливость, чего также не оценили на буксире. При очередном отклонении в сторону линия натяжения буксирного троса оказалась почти под прямым углом к корпусу баржи, и от рывка буксира она перевернулась. Повреждение люковых закрытий баржи и утечка кислоты произошли вследствие бурной реакции кислоты с водой. К тому же с ведома буксировщика баржа была перегружена на 59 т. Вся ответственность за гибель груза и кораблекрушение в целом была возложена на владельцев буксира «Биг Мама» [276].

Третий вид (экспедиционная буксировка) представляет собой весьма сложную в техническом отношении операцию, связанную с перемещением каких-либо громоздких плавучих сооружений на значительные расстояния. Например, буксиры «Гермес» и «Геракл» отвели плавучий док грузоподъемностью 4500 т из Керчи на Камчатку, пройдя десять морей и два океана [277]. На буксировку гигантского плавучего дока (длина – 250 м, высота над водой – 18 м) из Одессы во Владивосток буксирами «Ягуар», «Бизон» и «Аметист» потребовалось свыше 4 месяцев [278].

Навигационное и техническое обеспечение экспедиционной буксировки возлагается на капитана основного буксира, являющегося руководителем буксировочной экспедиции. Он же несет и ответственность за сохранность буксируемого объекта. Единственным основанием освобождения от ответственности является действие стихии (ураган, цунами и проч.).