Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

Однако в случаях, когда спасатели проявляют медлительность или не используют достаточно эффективные средства, посадка на мель может оказаться для судна фатальной. Греческий танкер «Олимпик Брейвери» (275 000 peг. т) 24 января 1976 г. был выброшен на скалы у побережья Франции. Из-за неэффективного спасания и препятствий, создаваемых спасательным операциям разлившейся нефтью, танкер оставался на скалах до 17 марта 1976 г. когда под действием ветра и волн он был разбит о скалы, разломился на части и погиб. Разлившаяся нефть загрязнила обширные пространства морского берега [270].

В качестве причин посадки судов на мели и скалы можно назвать ошибки в ориентировании по маякам и иным средствам навигационного обеспечения (СНО), имеющим свои индивидуальные характеристики, указываемые на морских картах, в лоциях и иных навигационных пособиях.

Так, «Свод огней и сигналов при тумане» издается для штурманов Центральной гидрографической службой и содержит все необходимые сведения о конкретном побережье. В нем можно прочитать, что ливанский маяк мыса Рас-Бейрут, указывающий вход в Бейрутский порт, имеет проблесковый огонь – свет на секунду вспыхивает, гаснет на три секунды, зажигается на секунду и т. д. Это позволяет распознать маяк с большого расстояния.

«Свод огней и сигналов» переиздается каждые три года. Если за этот промежуток времени в строй входит новый маяк, о нем упоминается в Извещении мореплавателям, рассылаемом на все суда всех стран. Таким образом, все морские карты, лоции и прочие пособия будут своевременно откорректированы судовым штурманом.

Инженеры и техники, которые в начале ноября 1952 г. заканчивали наладку оптического и электрического оборудования аэропорта Халде, в нескольких километрах от Бейрута, никогда не заглядывали ни в одно из таких морских периодических изданий. Да и зачем им было интересоваться морскими документами, ведь их маяк предназначался для самолетов. Но огонь их маяка был виден с моря и работал с такими же проблесками, как и маяк Рас-Бейрут! Правда, между вспышками маяка на Халде три секунды горел зеленый свет. Морских же маяков с зеленым промежуточным огнем не существовало. Однако если по какой-либо причине, например, из-за тумана, сила света зеленого огня понижается, то с большого расстояния этот маяк кажется синим или вовсе не виден. Для французского судна «Шампольон» это обстоятельство оказалось роковым.

«Шампольон» – лайнер водоизмещением 12 500 т – был построен в 1924 г. и реконструирован в 1933 г. Его максимальная скорость достигала 18 узлов. Он вышел из Марселя 15 декабря 1952 г. с командой из 120 человек и с 111 пассажирами, 98 из которых совершали паломничество в Иерусалим. Во время стоянки в Александрии он принял на борт новых пассажиров.

В 4 часа утра 22 декабря 1952 г. было еще довольно темно. Дул юго-восточный ветер силой 6 баллов. Вахтенный штурман, стоявший на мостике «Шампольона», вышедшего накануне утром из Александрии, заметил огонь маяка Рас-Бейрут и, согласно приказу капитана, записанному в судовом журнале, послал матроса за капитаном Бурде.

Последующие события записал в журнале сам капитан: «В 4 часа 05 минут меня предупредили, что показался огонь маяка Рас-Бейрут. В 4 часа 15 минут я проверил сам, что огонь, вернее, его отсвет, дает белую вспышку каждые три секунды в правильном направлении, то есть чуть-чуть справа» (имелось в виду справа по носу). Капитан дал команду держать курс прямо на огонь.

Очередная запись в судовом журнале выглядела следующим образом: «В 5 часов 15 минут включен радар, но он дает очень неясное изображение, и судя по его показаниям, мы находимся в 9,5 милях от берега. В 5 часов 30 минут судно готово к выполнению маневра».

И вдруг между вспышками появляется зеленый свет. Почти тут же, левее, появляется истинный, легко распознаваемый огонь маяка Рас-Бейрута. Свою трагическую роль сыграл оптический феномен (зеленый огонь был издалека неразличим). Капитан Бурде понимает, что судно движется в сторону от входа в порт. «Снижаю скорость, потом полный ход назад машинам. Примерно в 5 часов 45 минут в неясном свете утра замечаю буруны спереди по левому борту. Почти тут же ощущается легкий удар, затем несколько толчков подряд по левому борту, сотрясающих все судно», – записал впоследствии капитан.

Пассажиры тоже ощутили и услышали толчки, потрясшие судно. Удары разбудили их и они замерли в своих постелях, надеясь, что ничего плохого не случилось. Однако вскоре обеспокоенные люди, накинув на ночное белье пальто, стали появляться на палубе. Послышались голоса: «Так и есть, мы сели на мель! Смотрите, земля рядом, видны дома! Это Бейрут. Да, но ведь это не порт! Взгляните, в окнах зажигается свет!»

Странная сцена в предрассветном сумраке: пассажиры видят на берегу дома, многоэтажные отели новых кварталов, сквозь полумрак пробивается свет из окон. «Шампольон» застыл на рифах в двухстах метрах от пляжа. Дует холодный пронизывающий ветер. На судно несутся волны с пенными гребнями и разбиваются о его правый борт. Послышались стоны женщин и плач детей. И вдруг на судно буквально обрушивается тишина, а затем легкий испуганный ропот: на борту гаснут все огни.

Капитан Бурде на мостике выслушал все пессимистические доклады старпома и старшего механика, которые только что осмотрели нижние помещения лайнера. «Шампольон» сел на мель средней частью корпуса, его обшивка пробита в двух местах острыми скалами. Пробоины огромны, машины и динамо-машины залиты водой, осушительные насосы использовать невозможно, как невозможно заделать пробоины. По мнению старшего механика, судну грозит опасность полностью лечь на борт.

Тем временем офицеры успокаивали людей, собравшихся на накренившейся палубе: «Нам скоро помогут, видите, сколько народу собралось на пляже».

Уже рассвело и на берегу собралась целая толпа народу. Вскоре весь пляж становится черным от собравшихся людей. Сам президент Ливанской Республики вместе с правительством прибыл к месту катастрофы и руководил спасательными работами.

Положение бедствующего судна было весьма тяжелым. Шлюпки спускать было бесполезно – их все равно разбило бы о скалы. Классический способ спасения в таких случаях – установка «подвесной дороги»: между судном и берегом надо натянуть канат и с помощью передвижной люльки по одному перетащить всех потерпевших кораблекрушение на берег. Операция долгая, но может дать результат. Канат должен быть достаточно прочным, а поскольку обычно используется растительный трос, то и толстым. Для того, чтобы его передать на берег используется более легкий трос – проводник, к концу которого крепится основной канат. Основная проблема в подобных случаях – это подача троса-проводника.