Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

Вместе с тем никакие естественные опасности в том или ином районе Мирового океана не влекут за собой неизбежности посадок судов на мели, скалы и рифы. Чаще всего такие посадки являются следствием беспечности, халатности или небрежности со стороны судоводителей, грубо нарушающих основы безопасного судовождения.

20 октября 1979 г. траулер «Амурский партизан» был застигнут штормом в районе лова. Дул северо-западный ветер силой 9 баллов, волнение моря достигло 7–8 баллов, видимость составляла около 1,5 миль. Судно следовало малым ходом со скоростью около 2 узлов, курс на карте не был проложен. 21 октября в 00 часов 10 минут, когда на вахте находился уже второй помощник капитана, расстояние до берега, определенное с помощью РЛС, составляло прямо по курсу 12,5 мили. Выключив РЛС, капитан приказал не изменять курса и скорости судна и ушел в каюту, не дав распоряжений вахтенному помощнику по обеспечению безопасности плавания. После ухода капитана второй помощник самостоятельно проложил на карте курс 326° вместо прежнего 330° и в дальнейшем полностью бездействовал, хотя судно шло прямо в берег, полагая, что судно и дальше будет идти со скоростью не больше 2 узлов. В 2 часа 25 минут, когда до берега оставалось 1,5 мили, он дал команду рулевому матросу положить руль на левый борт, т. е. в сторону берега, чтобы лечь на обратный курс. Команда была выполнена немедленно, но уже в начале поворота послышался удар судна днищем о камни, т. е. судно фактически находилось не в 1,5 мили от берега, как полагал второй помощник, а значительно ближе. Второй помощник дал команду в машину: «Полный вперед!» и рулевому – «Право на борт». Однако уже не управляемое судно было выброшено на прибрежные камни. Попытки снять его с камней собственными силами не увенчались успехом. Судно получило крен на левый борт до 50°, во все помещения стала поступать вода. Экипаж, поднятый по общесудовой тревоге, собрался на верхней палубе надстройки с правого борта. В 2 часа 27 минут с судна стали подавать сигналы бедствия, полученные плавбазой «Советское Приморье» и спасательным судном «Исполнительный». К рассвету судовые помещения заполнились водой, крен достигал 70–80°. Были предприняты две попытки перейти на берег с помощью спасательных плотов, однако из-за сильного ветра и волнения они оказались безуспешными. И только с помощью вертолета в 15 часов весь экипаж был доставлен на берег. Под действием штормовых волн судно получило дополнительные повреждения и окончательно разрушилось.

Расследование кораблекрушения показало, что причиной посадки траулера на камни явилась крайне низкая организация штурманской службы, выразившаяся в том, что капитан и его помощники; не вели прокладку и счисление пути судна на карте; своевременно не определяли местонахождение судна; не использовали электрорадионавигационные приборы для определения места судна; не учитывали маневренные элементы судна; не принимали во внимание гидрометеорологические условия района плавания; не приняли особых мер предосторожности, требуемых при плавании в непосредственной близости от берега в штормовых условиях. Основными виновниками были признаны капитан и второй помощник, которые были лишены дипломов на 12 месяцев. Убытки от кораблекрушения составили 329 760 руб. [266].

Особенно тяжкие последствия наступают в тех случаях, когда о скалы и рифы разбивается судно, груженное нефтью или другими вредными веществами. При таком кораблекрушении происходит массовое загрязнение моря и берегов, наносится огромный и невосполнимый ущерб растительному и животному миру региона, загрязняются места отдыха, районы промысла, прекращается работа в портах и т. д.

Например, вследствие разлива нефти при аварии танкера «Метула», севшего на скалы Огненной Земли, погибло свыше 40 тыс. пингвинов. При разливе нефти в заливе Ла-Корунья от аварии испанского танкера, разбившегося на скалах, убыток от отравления устриц, омаров и рыбы составил свыше 15 млн долл. При аварии танкера «Терри Каньон», разбившегося на скалах, в море вылилось свыше 120 тыс. т нефти, вследствие чего у побережья Великобритании и Франции погибли сотни тысяч тонн морских водорослей, десятки тысяч птиц. Ущерб в размере 2 млрд 100 млн долл. был нанесен вследствие аварийной посадки на скалы и гибели танкера «Амоко Кадис», когда в море вылилось свыше 230 тыс. т нефти [267].

Угрозу для судна таят не только мели и рифы, но и скрытый под водой лед, особенно вблизи плавающих айсбергов, у кромки многолетнего пакового льда или в районах образования донного льда (в полярных широтах есть места, например, в устьях рек, где лед начинает нарастать снизу: сначала льдом покрывается дно, а затем его слой растет вверх). Судно может сесть на такую ледовую мель, пробить днище, повредить руль, винт и проч.

Западногерманское судно «Готлэнд-11» (2303 peг. т) при подготовке к участию в геофизической экспедиции у берегов Антарктиды по международной программе ГАНОВЕКС прошла специальное переоборудование и реконструкцию в соответствии с требованиями Германского Ллойда к судам, имеющим ледовый класс ЕЗ. На борту судна было размещено научное оборудование, два вертолета и экипаж 43 человека, включая научных сотрудников. 18 декабря 1981 г. при подходе к кромке паковых льдов теплоход на среднем ходу ударился носом и бортом о скрытые под водой ледовые выступы и сел на ледяную мель.

При попытках сняться были повреждены и вышли из строя руль, винты, через пробоину в борту вода проникла в машинное отделение и затопила его, вследствие чего вышли из строя водоотливные средства судна. Судно начало тонуть. С помощью вертолетов экипажу и научной экспедиции удалось благополучно покинуть судно, которое вскоре затонуло. Расследование показало, что основной причиной кораблекрушения явилось грубое нарушение капитаном судна правил плавания в ледовых условиях, когда требовалось предельное внимание и осторожность, ибо судно подходило к незнакомой ледовой кромке, а также следование самым малым ходом и только под прямым углом, капитан держал средний ход, к кромке льда подходил под углом примерно 40° и не выставил на носу впередсмотрящего, который в прозрачной антарктической воде мог бы своевременно заметить подводные ледовые рифы [268].

Вместе с тем посадка судна на мель не означает, что оно обязательно должно погибнуть. В ряде случаев такие суда удается спасти. Например, норвежский танкер «Сигдал» в марте 1973 г., имея на борту 32 тыс. т нефти, на полном ходу ударился о скалу и сел на мель в бухте Нью-Йорк. Нефть стала вытекать в море через пробоины в днище. Спасательное судно «Кёрб» с помощью барж и специальных очистительных средств ликвидировало течь, откачало нефть, очистило судно и сняло его с мели. Все действия судна-спасателя рассматривались как единая спасательная операция [269].