Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции

• Социокультурный аспект. Нормы «грамотного, ответственного и дружелюбного транспортного поведения» становятся универсальными и получают в странах «пионерной» автомобилизации характер общераспространенных социокультурных стереотипов. В числе этих норм: постоянная готовность уступить дорогу, неуместность агрессивной манеры вождения или произвольного маневрирования, доставляющего неудобства другим участникам движения; четкое соблюдение очередности при слиянии потоков и т. д., и т. п.

• Экономический аспект. Утверждается принцип универсальной платежной ответственности автовладельцев, т. е. компенсация негативных внешних эффектов по факту использования автомобильно-дорожной инфраструктуры за счет целевых дорожных налогов и платежей (см. приложение 2). В число общераспространенных социокультурных стереотипов входит запрет на ненадлежащее использование или, тем более, на самозахват общественного пространства.

Вторая парадигма господствовала в США до начала, а в прочих развитых странах примерно до середины, 1960-х годов (см. табл. 5, 8).

Рамки второй парадигмы были в основном очерчены в материалах Президентской конференции по безопасности дорожного движения, которую президент США Гарри Трумэн провел в 1946 г. [Presidential Highway Safety… 1946].

В этот период развития автомобилизации проявилась, в точном соответствии с законом Смида, четкая тенденция снижения транспортных рисков. Одновременно продолжалось возрастание числа абсолютных цифр смертности в ДТП и социальных рисков.

Рассмотрим преобладавшие в этот период принципы и институты, обеспечивающие БДД.

□ Продолжают развиваться и распространяться по миру институты, заложенные в эпоху первой парадигмы, прежде всего упомянутая выше система дорожных фондов. Тем самым в правовом самосознании автовладельцев десятков стран мира накрепко утверждаются принципы универсальной платежной ответственности и равенства доступа к дорожной сетии соответственно обязательности соблюдения установленных на ней правил транспортного поведения.

□ Перевод категории «ценность жизни» (VL) из абстрактно-гуманистического плана в реальную проектную и инженерную практику. В частности, конкретные числовые значения VL впервые стали использоваться в расчетах элементов инженерного обустройства автомобильных дорог, таких как барьерные ограждения или пешеходные переходы.

Еще один характерный пример такого перевода дает практика сооружения так называемых вызывных колонок на автомобильных магистралях. В начале 1960-х годов, задолго до эпохи массового развития мобильной связи, американские страховые компании начинают вкладывать собственные средства в указанный элемент инженерного обустройства исходя из простого экономического расчета: от скорости оказания неотложной медицинской помощи зависела вероятность выживания пострадавшего и соответственно размеры выплат по страховым случаям.

□ В связи с признанием ключевыми причинами аварийности индивидуальных особенностей водителей, их неадекватных моральных качеств и умений была принята на вооружение концепция «трех E» (Enforcement, Education, Engineering – принуждение, обучение, проектирование), предложенная еще в 1920-е годы американским экспертом по автострахованию Джулианом Харвеем. Соответственно акцент был сделан на сферу навыков, умений и психологии водителей.

В рамках этой концепции, в частности, было признано непродуктивным отнесение аварий, особенно аварий со смертельным исходом, на сопутствующие неудовлетворительные дорожные условия. Речь здесь идет о том, что автовладелец в качестве налогоплательщика, избирателя, члена городского сообщества может и должен добиваться от властей всех уровней обеспечения нормальных, во всяком случае, безопасных дорожных условий. Однако тот же автовладелец в качестве водителя, правильно обученного (education) и правильно мотивированного (enforcement), обязан адаптироваться к фактическим дорожным условиям, т. е. выбирать режимы движения, позволяющие во всех случаях избегать аварий с тяжкими последствиями.

Эта идея отразилась в соответствующем лозунге «дорога не убивает!». Заметим, что лозунг заметно противоречит отечественным представлениям о БДД, общераспространенным как среди водителей, так и многих профильных специалистов. Здесь надо сделать ряд важных оговорок.

Во-первых, количество ДТП со смертельным исходом (в отличие от общего количества ДТП!) слабо коррелирует с состоянием дорожной сети. Можно сколько угодно пенять на качество и уровень содержания российских дорог и улиц, но факт остается фактом: на плохой дороге проще разбить автомобиль, но гораздо сложнее угробить водителя. Тривиальная рекомендация: «больше инвестиций в дороги – и все наладится», во всяком случае, недостаточна.

Во-вторых, «дорога не убивает» – не более чем афористичное обозначение приоритета адекватного транспортного поведения перед всеми прочими факторами обеспечения БДД, что ни в коей мере не означает умаление важности фактора дорожных условий. Как заметил профессор В. Ф. Бабков, «лестница тоже не убивает, что не избавляет, однако, архитектора от обязанности предусмотреть перила». [16] Бабков Валерий Федорович (1909–1995) – крупнейший русский ученый в области проектирования автомобильных дорог и безопасности дорожного движения. С 1949–1989 гг. заведовал ведущей в стране кафедрой изысканий и проектирования дорог МАДИ, входил в неформальную «мировую лабораторию» по указанным дисциплинам, поддерживая тесные научные контакты с Робеном Смидом, Джоном Адамсом и другими ведущими учеными из разных стран мира.

В-третьих, в России примерно половина ДТП со смертельным исходом приходится на территориальные автомобильные дороги, состояние большей части которых даже по официальным данным «не отвечает нормативным требованиям», т. е. является, откровенно говоря, скверным. Формально говоря, даже такие дороги сами по себе «не убивают», однако здесь во многих случаях у водителя возникает невеселая альтернатива: воздержаться от поездок (к примеру, ночью или в непогоду) либо рисковать жизнью.

К сфере «Enforcement» относится отладка механизмов объективной оценки уровня алкогольного опьянения и его влияния на транспортное поведение автовладельца. В качестве примера выделим британский Закон о безопасности дорожного движения (The British Road Safety Act of 1967), в котором были прописаны предельные нормы содержания алкоголя в крови водителя (80 мг на 100 мл). Одновременно была зафиксирована критически важная позиция (как показал дальнейший опыт – решающая): «должна быть обеспечена высокая степень исполнения этого правила и информированности водителей об этом ограничении».