Роберт Аллен - Глобальная Экономическая История. Краткое Введение

В XIX в. энергия пара произвела настоящую революцию в сфере транспорта. Каждый из тех, кто работал над созданием паровых машин высокого давления (Н.-Ж. Куньо, Р.Тревитик, О.Эванс), пытался установить их на повозки, но безуспешно. Проблема заключалась в грунтовых дорогах. Одно из альтернативных решений состояло в том, чтобы поставить паровую повозку на рельсы. В течение многих десятков и сотен лет уголь и руда вывозились из шахт на тележках, двигавшихся по примитивным деревянным рельсам. В XVIII столетии им на смену пришли железные рельсы, а сеть таких дорог производственного назначения значительно расширилась. В 1804 г. Ричард Тревитик построил на металлургическом заводе «Пенидаррен» в Уэльсе первый паровоз для железной дороги. С тех пор рельсовые пути, сооружавшиеся в угольных шахтах, стали полигоном для испытаний локомотивов с паросиловыми установками. Первоначально планировалось, что железная дорога Стоктон-Дарлингтон (1825 г.) протяженностью 26 миль будет использоваться только для вывоза угля с местных шахт. Но собранных денег оказалось достаточно для того, чтобы построить дорогу для перевозки различных грузов и пассажиров. Первая железная дорога общего назначения — линия между Ливерпулем и Манчестером (35 миль) — была открыта в 1830 г. Это был огромный успех, положивший начало железнодорожной лихорадке в Англии. К1850 г. в стране было построено около юооо км дорог, а через 30 лет общая протяженность железнодорожной сети достигла 25000 км.

Еще одним способом избавления от проблемы плохих дорог было использование силы пара для передвижения по воде! Изобретательская деятельность в этой области с самого начала была международной. Первые пароходы — «Пальмипед» (1774 г.) и «Пироскаф» (1783 г.) — были спущены на воду во Франции, а первым коммерчески успешным судном стал построенный Робертом Фултоном «Клермонт», начавший совершать рейсы по реке Гудзон в 1807 г. Двумя годами позже по инициативе канадского пивовара Джона Молсона (сначала он был одним из совладельцев пароходной компании, а затем выкупил ее в единоличную собственность) начались регулярные рейсы пассажирского парохода по реке Святого Лаврентия. Паровая машина для него была собрана в Труа-Ривьере (Квебек).

В середине XIX в. паровая машина начинает вытеснять парус на морях и океанах. Благодаря своему превосходству в металлургии и инженерной мысли Англия превращается в мировой центр кораблестроения. Важным инженерно-техническим прорывом стал построенный по проекту И. Брюнеля корабль «Грейт вестерн» (1838 г.), благодаря которому было доказано, что океанское судно способно нести достаточное для пересечения Атлантики количество угля. Его же «Грейт Бритн» (1843 г.) стал первым океанским судном, построенным из железа и оснащенным гребным винтом, а не гребными колесами. Для полной победы пара над парусом потребовалось еще примерно полвека. Все дело было в том, что пароходы должны были «нести на себе» запас угля. Следовательно, при длительных переходах терялась значительная часть корабельного пространства, в котором мог бы размещаться полезный груз. Первые маршруты, по которым ходили пароходы, были относительно короткими. По мере того как требования к количеству угля снижались, запах хода судов с паровыми машинами увеличивался. Соответственно возрастала и протяженность маршрутов, на которых пароходы могли заменить парусные суда. Последним их них стал морской переход из Англии в Китай, обслуживавшийся чайными клиперами до конца XIX столетия.

Использование энергии пара — пример технологии общего назначения (ТОН), которая может применяться в самых разных сферах для достижения различных целей. К ТОН относятся также электроэнергия и компьютеры. Иногда поиск новых направлений применения ТОН занимает десятки лет. Поэтому они вносят свой вклад в экономический рост в течение длительного времени с момента изобретения. Еще в самом начале XIX в., через сотню лет после появления на свет паровой машины Т. Ньюкомена, вклад энергии пара в английскую экономику был совсем невелик. Потенциал этой технологии был реализован лишь в середине столетия, когда паровые машины нашли широкое применение на транспорте и в промышленности. В середине XIX в. вклад энергии пара в повышение производительности труда в Англии составлял примерно 50 %. Эта долгосрочная отдача является важнейшей причиной экономического роста на протяжении целого столетия. Еще одним его фактором стало расширение применения достижений науки в промышленности, которое мы рассмотрим в следующей главе.

В 1815–1870 гг. промышленная революция успешно «пересекла» Ла-Манш и начала свое «триумфальное шествие» по континенту. Западноевропейским странам не только удалось догнать лидера (Англию), но и составить ему компанию. Сформировалась целая группа инноваторов, совместными усилиями все шире раздвигавших технологические границы. Конечно, Северная Америка тоже пережила индустриализацию в XIX в. и вскоре присоединилась к инновационному клубу. Технологическим лидером мира стали США, но достигнутые этой страной результаты были, скорее, достижениями «первой среди равных», в число которых входили западноевропейские страны и Великобритания.

Степень того, в какой мере успех Западной Европы может рассматриваться как неожиданный, зависит от точки зрения на промышленную революцию. По мнению ряда историков, она с равной степенью вероятности могла произойти не только в Англии, но и во Франции или в Германии. Следовательно, основная проблема заключается в поиске ответа на вопрос, почему промышленная революция началась в Европе, а не в Азии. Сторонникам рассматриваемой нами точки зрения быстрая континентальная индустриализация представляется закономерной. Другая группа историков уверена в существовании фундаментальных различий в институтах и стимулах между Англией и другими европейскими странами. В этом случае индустриализация Западной Европы нуждается в дополнительных объяснениях.

Институционалисты убеждены в том, что основным фактором, сдерживавшим развитие континента в XVIII столетии, были архаические институты. Но они были сметены с исторической сцены Великой французской революцией, которую «экспортировали» во многие страны Европы армии республики и Наполеона Бонапарта. Французы изменяли покоренные европейские государства по образу и подобию своей собственной страны, включая отмену крепостничества, введение равенства всех граждан пред законом и нового правового режима (Кодекс Наполеона), экспроприацию монастырской собственности, создание общенациональных рынков посредством устранения внутренних тарифов и повышения общего внешнего тарифа, введение всеобщего светского начального образования и расширение сети современных средних школ, технических институтов и университетов, а также создание благоприятных условий для функционирования научных обществ и развития культуры. Модернизация происходила и в таких странах, как Пруссия, потерпевших военное поражение, но не вошедших в Первую Французскую империю. Непосредственный эффект от этих преобразований был отсрочен наполеоновскими войнами, но после Ватерлоо Европа уже созрела для промышленного взлета.