Чарльз Монтгомери - Счастливый город

«Наконец, я понял, что нужен другой подход. Надо проявить сочувствие к водителям, понять их и помочь решить проблему, которая доводит их до белого каления», — рассказывал Напарстек.

На рассвете он устраивался на подоконнике с карандашом и блокнотом, чтобы фиксировать географию автомобильных сигналов. Динамика оказалась предсказуемой. Пробка начиналась на Атлантик-авеню, подъездной дороге к Бруклинскому мосту и автостраде Бруклин Куинс, в квартале от их района. Если сигнал светофора на перекрестке улиц Клинтон и Атлантик был зеленым, но впереди образовался затор из автомобилей, водитель первой машины на перекрестке не двигался с места. Те, кто следовал за ним, пробки не видели, но замечали зеленый сигнал светофора и вовсю жали на клаксон.

Было очевидно, что проблему не решить только созданием дополнительного дорожного пространства — резерва для этого не осталось. Автомобили не могли быстрее проезжать перекрестки: это было физически недостижимо. Напарстек изучил отчеты специалистов по организации дорожного движения. Он подружился с людьми, которые занимались дорожным планированием. Он посещал общественные встречи и долго и обстоятельно беседовал с каждым, кто имел хоть малейшее представление об управлении транспортной ситуацией.

Он нашел ответ на стыке поведенческой экономики и загадочной науки о программировании сигналов светофора. Светофоры вдоль Клинтон-стрит были настроены так, чтобы создать «зеленый коридор» для водителей, которые теоретически должны были проезжать этот участок дороги до Атлантик-авеню не останавливаясь. На практике там возникало «бутылочное горлышко», и пробка из автомобилей растягивалась гораздо дальше перекрестка улиц Клинтон и Пасифик. Напарстек рассчитал, что если перепрограммировать светофоры так, чтобы водители задерживались дольше на других перекрестках, то можно разгрузить подъезд к Атлантик-авеню. Раздражение водителей частично выплескивалось бы на других участках, и они не чувствовали бы себя такими беспомощными здесь.

Напарстек предложил свою идею департаменту транспорта. Несколько месяцев он ходил по кабинетам чиновников, пока необходимые изменения не были внесены. Произошло маленькое чудо. Когда утром я сидел на ступеньках здания на углу улиц Клинтон и Пасифик, я слышал лишь редкие одиночные гудки, предупреждавшие зазевавшихся пешеходов.

К тому времени Напарстек и его невеста уже переехали на более спокойную улицу. Но он твердо считал, что новый подход нужно реализовывать во всем городе. И его вдохновляла мысль, что любой, кто готов потрудиться, способен изменить то, как функционирует город. Напарстек боролся за то, чтобы сделать ближайшие парки Проспект-Парк и Гранд-Арми-Плаза пешеходными. Он присоединился к сообществу Transportation Alternatives, в котором состоит 6000 гражданских активистов. Он убедил Марка Гортона (сколотившего состояние на хедж-фондах, работавших по алгоритмам, и файлообменной системе LimeWire) помочь ему запустить Streetsblog и Streetfilms — интернет-кампании, призывающие к созданию более безопасных, справедливых и здоровых улиц.

Сегодня, когда эксперты по всему миру обсуждают важные изменения, начавшиеся на улицах Нью-Йорка с 2007 г., они неизбежно приписывают эту заслугу мэру города Майклу Блумбергу или главе департамента транспорта Джанетт Садик-Хан. Но нужно отдать должное и гражданским активистам, таким как Аарон Напарстек.

В 2005 г. он и его друзья начали общественную кампанию, в ходе которой всеми способами — в письмах, блогах, соцсетях — информировали и убеждали граждан и чиновников во всех пяти районах Нью-Йорка, что город не только нуждается в переменах, но и способен добиться их. Они собрали деньги на приезд Яна Гейла, чтобы тот изучил городское уличное пространство, сформировал рекомендации и побеседовал с чиновниками. Они координировали «встречи на велосипедах» между Энрике Пеньялосой, представителями местной власти и известными любителями велосипеда, например Дэвидом Бирном [514]. Напарстек развернул в СМИ настоящую кампанию против прежнего руководителя департамента транспорта Айрис Вайншелл, пока она не подала в отставку, оставив место, которое заняла Джанетт Садик-Хан. Садик-Хан была членом правления некоммерческой организации Tri-State Transportation Campaign, выступающей за «снижение автомобильной зависимости в штатах Нью-Йорк, Нью-Джерси и Коннектикут». Многие из ее новых советников, специалистов по городскому проектированию и технических специалистов ранее участвовали в таких некоммерческих организациях, как Transportation Alternatives, защищающей права велосипедистов в Нью-Йорке; Project for Public Spaces, занимающейся исследованиями использования общественных пространств; или в одной из общественных групп Напарстека в Бруклине.

Активисты этих и других общественных движений защищали инициативу Садик-Хан «Летние улицы», создав «живой щит» от автомобилей. Когда инициатива по созданию велосипедных дорожек встретила сопротивление, они активно участвовали в общих встречах, чтобы защитить возрождение улиц. Одни тратили на это свое время. Другие вкладывали интеллектуальные ресурсы. Третьи давали деньги (в 2005–2008 гг. Гортон спонсировал кампанию на сумму более 2 млн долларов). И Нью-Йорк изменился благодаря совместной работе многих людей, а не только мэра или поп-звезды.

В 2010 г. Аарон Напарстек согласился провести целый час вместе со мной на крыльце своего прежнего дома, наблюдая за потоком автомобилей, неспешно пересекающих перекресток улиц Клинтон и Пасифик. Он подготовился к борьбе: «сражение» за велодорожки на краю Проспект-Парк было в самом разгаре. Но когда кто-то из водителей начал нетерпеливо сигналить, он остался невозмутим. «Несколько лет назад это привело бы меня в бешенство», — хмыкнул он. Возможно, он стал старше и мудрее. А может, его успокаивала сама мысль, что он способен повлиять на решение этой проблемы (ведь ощущение своих возможностей — ключевой фактор идеального состояния, способности процветать вопреки трудностям). Одно было очевидно: больше он никогда не будет обстреливать автомобили яйцами.

Напоследок еще одна история — самая важная. Место действия — Селлвуд, внутренний пригород орегонского Портленда на берегу реки Уилламетт.

Если бы вам довелось проезжать через Селлвуд в конце 1980-х годов, скорее всего, вы бы обратили внимание на высокого молодого человека с копной черных волос, угрюмо подстригающего газон перед домом в деревенском стиле на Саусист-Найнс-стрит. Это Марк Лейкман. Он прожил здесь б о льшую часть жизни и был отчаянно несчастлив. Район, где он обитал, сложно назвать приятным. Своими скромными по размеру участками и улицами с высаженными вдоль них деревьями Селлвуд напоминал уютный «трамвайный пригород», можно было часами гулять по его улицам и не встретить ни одной живой души. Когда жителям нужно было куда-то добраться, они не раздумывая садились в автомобиль. На улицах не бегали дети, зато всегда был поток автомобилей, которые хотели срезать путь в Портленд из дальних пригородов. Лейкман не мог избавиться от ощущения разобщенности. По профессии он был архитектором и увлекался культурой городского проектирования. Его не покидала мысль: что-то в его районе очень неправильно. Но он не мог понять, что именно.