Сергей Горяинов - Секретные алмазы Сталина

Положение несколько удалось исправить за счет репараций: «Действительно, весной 1945 года под контролем Красной армии оказалось две трети немецкой авиационной промышленности, а также исследовательские и производственные мощности в Австрии и Чехословакии. Были также захвачены практически не пострадавшие немецкие научно-исследовательские библиотеки. Советской авиапромышленности представился уникальный шанс не только догнать британских и американских конкурентов, недавних союзников, а теперь возможных противников в новой войне, но и превзойти их мощным рывком» [154] Подрепный Е. И. Реактивный прорыв Сталина. М.: Яуза, 2013. С. 57. .

В зоне советской оккупации оказалось около 600 заводов и фабрик компаний, связанных с производством самолетов, двигателей и комплектующих, в частности «Юнкерс» — 57 заводов, «Арадо» — 38, «Хейнкель» — 18, «Фокке-Фульф» — 7, «Зибель» — 6, «Дорнье» — 5, BMW — 11, «Даймлер-Бенц» — 4, «Сименс» — 7, «Цейс» — 3, «Аскания» —2 и другие. К середине 1946 года на заводы Министерства авиационной промышленности СССР было вывезено из Германии около 66 тысяч станков. На основе доставленного из Германии оборудования в СССР было создано три новых авиамоторных завода [155] Соболев Д. А., ХазановД. Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. М.: РУСАВИА, 2000. С. 233–234. .

В мае 1945 года был задержан и доставлен в Москву главный советник Гитлера по реактивной авиации Э. Пурукер. Он стал ценным источником информации для советских конструкторов и технологов. В частности, он сообщил, что главной проблемой немецких турбореактивных двигателей является нестабильная работа лопаток турбин в условиях высоких тепловых нагрузок, поскольку немецким металлургам не удалось усовершенствовать жаропрочные сплавы из-за хронического дефицита легирующих материалов в воюющей Германии [156] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 1296. Л. 264–269. . Пурукер был далеко не единственным немецким специалистом, сотрудничавшим с советским авиапромом. Всего к работе над созданием советской боевой авиации нового поколения удалось привлечь свыше 1000 германских ученых, инженеров и технологов [157] Соболев Д. А., ХазановД. Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. М.: РУСАВИА, 2000. С. 240. .

Получив такие трофеи, СССР пошел по пути прямого копирования немецких достижений в области турбореактивного двигателестроения. В 1945 году было принято постановление Государственного комитета обороны «О мероприятиях по изучению и освоению немецкой реактивной техники», которым, в частности, предписывалось:

«…е) Главному конструктору — т. Климову и директору завода № 26 НКАП — т. Баландину изучить и освоить (скопировать) немецкий реактивный газотурбинный двигатель ЮМО-004 и организовать его серийное производство;

ж) Главному конструктору — т. Колосову и директору завода № 16 НКАП — т. Лукину изучить и освоить (скопировать) немецкий реактивный газотурбинный двигатель БМВ-003 и организовать его серийное производство;

з) Главному конструктору — т. Яковлеву спроектировать и построить реактивный самолет-истребитель с использованием немецкого реактивного газотурбинного двигателя ЮМО-004;

и) Главному конструктору — т. Микояну спроектировать и построить двухмоторный истребитель с немецким реактивным газотурбинным двигателем БМВ-003;

к) Главному конструктору — т. Лавочкину спроектировать и построить реактивный самолет-истребитель с использованием немецкого реактивного газотурбинного двигателя ЮМО-004» [158] РГАЭ. Ф. 8044. О. 1. Д. 1318. Л. 15–16. .

Кроме того, в советской оккупационной зоне было создано ОКБ-1 (в Дессау) с большим двигательным отделом (402 специалиста) в котором была предпринята попытка модифицировать серийный турбореактивный двигатель Jumo-004 и создать новый, более мощный Jumo-012. Эти работы завершились неудачей из-за деформации и разрушения лопаток турбин при увеличении температур выше критических для сплавов типа TINIDUR.

В 1946 году в СССР началось серийное производство турбореактивных двигателей РД-10 (копия Jumo-004) и РД-20 (копия BMW-003). В этом же году были приняты на вооружение истребители МиГ-9 с двигателями РД-20 и Як-15 с двигателем РД-10. Уже к моменту своего создания эти двигатели и самолеты отставали от американских и британских конкурентов. Так, двигатель британского истребителя De Havilland DH.100 Vampire, принятого на вооружение в 1945 году, имел тягу 13,8 кН, а двигатель Як-15 — 8,8 кН. Американский истребитель Lockheed F-80 Shooting Star, также вставший на вооружение в 1945 году, имел один двигатель с тягой 17,12 кН, а МиГ-9 — 2 двигателя с тягой 7,8 кН каждый. Ресурс первых серий турбореактивных двигателей советского производства не превосходил 20 часов и уступал британским и американским двигателям в 5 и более раз.

Но хуже всего было то, что копирование достижений Третьего рейха завело советский авиапром в технологический тупик: эксперименты ОКБ-1 в Дессау закончились провалом, из немецких конструкций и материалов больше ничего выжать было невозможно. А тем временем в Англии компанией Rolls-Royce были уже разработаны и запущены в серийное производство турбореактивные двигатели следующего поколения Derwent V и Nene I, с тягой соответственно 15,59 кН и 22,26 кН и ресурсом около 200 часов. Температура газа перед турбиной в этих двигателях превышала 860 °C, лопатки турбины были выполнены из жаропрочного сплава NIMONIC 80A. С появлением таких двигателей у главных противников в «холодной войне» авиация СССР превращалась в глубокого аутсайдера, и никаких реальных шансов изменить это положение не просматривалось. Оставалось надеяться лишь на чудо.

И чудо произошло! В декабре 1946 года в Лондон прибыла делегация советских специалистов во главе с авиаконструктором А. Микояном, конструктором двигателей В. Климовым и металловедом С. Кишкиным. Предметом переговоров была закупка образцов двигателей Derwent и Nene и технологии их производства.

В отечественной литературе этот визит прочно превращен в смесь оперетты с дешевым детективом:

«Советским гостям показали завод „Роллс-Ройс“, продемонстрировали реактивные самолеты на земле и в воздухе. Всё говорило о заинтересованности в продаже двигателей. Советский Союз рассматривался как крупный и вполне платежеспособный заказчик. Но на вопросы о технологии изготовления отдельных деталей и рецептурах сплавов англичане, как правило, отвечать отказывались. Наших специалистов особенно интересовал жаропрочный сплав „Нимоник-80“, из которого делали лопатки турбин. Подобного ему в нашей стране не имелось. Кое-что о „Нимонике“ удалось узнать, но этого было недостаточно. Нужен был образец. Почтенные члены делегации прибегли к обыкновенному воровству. При посещении завода Климов надел туфли на мягкой подошве и старательно топтался на стружке возле станков, где обрабатывали интересовавшие его детали. В отчете делегации об этом сказано: „Несмотря на отказ выдать образец металла, комиссии удалось незаметно взять немного стружки со станка“. Стружку отправили в Москву на анализ, что позволило потом создать отечественный аналог английского сплава» [159] Котельников В. Советские потомки британских кровей // Журнал «История авиации». 2001. № 6. С. 28. .