Коллектив авторов - Оправдание евразийской интеграции

По нашему мнению, можно предложить следующую укрупненную классификацию финансовых центров:

• «Тихая гавань» (Цюрих, Монако, Люксембург, Бермуды) – деньги привлекаются по причине надежности их хранения, что в сочетании с соответствующим мягким законодательством, здоровым и мягким климатом, историческими традициями неучастия в войнах стимулирует богатых людей с неспокойным прошлым оседать в этих местах, увеличивая их финансовый потенциал;

• «Транспортный узел» (Нью-Йорк, Бостон, Франкфурт-на-Майне, Шанхай, Гонконг, Сингапур, Дубай, Катар, Бахрейн) – этот вид центра распространен более всего; представляется, что и в будущем, несмотря на развитие телекоммуникационных систем, он не потеряет своего значения, т. к. значительная часть финансовых операций требует конфиденциальности и не может быть доверена на всеобщее обозрение (даже при наличии информационной защиты отсутствуют гарантии несанкционированного доступа к финансовой информации); поэтому все финансовые операции будут концентрироваться около соответствующих транспортных узлов;

• «Административный узел» (Лондон, Франкфурт, Париж, Токио, Сеул, Москва) – этот тип финансового центра обусловлен историческими особенностями развития стран, точнее, схемой принятия важных финансовых решений; если в государственных традициях страны было делегировать все важные вопросы на самый верхний уровень управления (например, в Англии это было оправдано из-за необходимости централизованного управления сложной системой колоний и доминионов), то будет складываться именно такой тип финансового центра.

Для оценки перспектив создания нового финансового центра представляется чрезвычайно важным понять его потенциальные конкурентные преимущества по сравнению с другими центрами. Т. е., прежде всего, необходимо ответить на вопрос, что заставит концентрироваться финансовые ресурсы в данном городе и регионе, а их жителям получать свою часть дохода при обслуживании финансовых операций.

Если таких конкурентных преимуществ не существует в принципе, то деньги тоже могут прийти в регион (например, в периоды мировых финансовых кризисов), но затем после окончания кризиса они обязательно уйдут, так же, как и пришли (скорее всего, с некоторой прибылью, которая для жителей города или региона обернется убытком). Поэтому в этом случае финансовый центр не сможет стабильно функционировать и рано или поздно прекратит свое существование. Или превратится в инструмент отмывания криминальных доходов, который через некоторое время себя дискредитирует.

Если же регион обладает специфичными конкурентными преимуществами, то есть шанс, что они благотворно повлияют на длительную концентрацию денежных средств, развитие финансовой системы, приведут к зарождению нового финансового центра.

Поэтому необходимо, прежде всего, ответить на вопрос: существуют ли у России особые конкурентные преимущества перед другими странами и регионами, которые (преимущества) могли бы стать основой ее новой финансовой системы?

Представляется, что у России потенциально имеется, по крайней мере, пять преимуществ, каждое из которых может стать основой соответствующей макротехнологии – это следующие направления деятельности:

1. Транспортные коридоры «Восток-Запад» и «Юг-Север», основанные на применении железнодорожного, автомобильного, речного и воздушного видов транспорта;

2. Комплекс технологий решения водно-энергетических проблем Сибири и Центрально-Азиатского региона;

3. Производственные мощности по хранению и утилизации отходов ядерных производств;

4. Создание современного лесопромышленного комплекса (Л ПК);

5. Производственные мощности по созданию энергоемких накопителей (аккумуляторов) электрической энергии и электродвигательных транспортных систем.

Каждая из указанных макротехнологий требует подробного анализа для оценки основных ограничений, эффективности и затрат.

Основные аргументы в поддержку указанных технологий:

1. Вейлу своего географического положения Россия имеет реальные возможности стать обладателем перспективной конкурентоспособной макротехнологии – комплекса технологий международных транспортных коридоров «Восток-Запад», «Север-Юг», а также транспортного коридора «Северный морской путь». На реализацию этих проектов потребуются инвестиции, эквивалентные нескольким десяткам-сотням миллиардов долларов (в зависимости от конкретного наполнения проектов).

Актуальность создания транспортных коридоров обусловлена резким увеличением объемов товарообмена между государствами, регионами и континентами. В настоящее время около 60 % мирового валового продукта создается в Азиатско-Тихоокеанском регионе, общая стоимость мировых перевозок оценивается в 4–5 трлн долл., причем значительная часть этих перевозок производится морским путем за длительные сроки.

При этом около 80 % общей протяженности потенциально оптимальных по экономическим параметрам международных коридоров широтного направления от Восточной Азии до Атлантики составляют транспортные сети России. Благодаря наиболее выгодному географическому положению, наличию мощного транспортного комплекса, Россия в перспективе способна переключить на себя значительную часть евроазиатских товарных потоков (пока из-за недостаточной развитости наземной транспортной инфраструктуры перевозки грузов из Азии в Западную Европу экономически выгоднее осуществлять морским транспортом через Индийский океан) Центральный участок транспортного коридора «Восток-Запад» может составлять транспортная сеть России от дальневосточного побережья страны до ее западных сухопутных и морских границ.

На пути транспортных магистралей могут быть построены несколько (около 10) современных городов с населением 1–2 млн человек, что позволит разгрузить крупные мегаполисы в европейской части России и оживить малонаселенную Сибирь (конечно, если цена недвижимости не станет такой, как в Москве, а будет не сильно отличаться от ее себестоимости). Перевозка грузов для строительства может быть произведена речным транспортом, который идеально приспособлен именно для этих задач. Разветвленная сеть сибирских рек представляет собой практически идеальные транспортные артерии.

В рамках широкоформатного транспортного направления «Восток-Запад» рассматривается возможность создания сухопутного транспортного коридора «Япония – Россия – Европа». Его ключевыми звеньями могут быть два тоннеля: между материком и о. Сахалин и между о. Сахалин и о. Хоккайдо. Кроме этого, возможно создание железнодорожной паромной переправы С.-Петербург – Калининград – Мухран, развитие железнодорожной сети на Китай.