Алина Рюмина - Кольцо Анаконды. Арктика. Севморпуть. Хроники

«Что еще более важно, использование арктических морских путей — и особенно Севморпути — до настоящего момента носило ограниченный характер.

Использование Северного морского пути осложнено, в частности, отсутствием глубоководных портов на российском арктическом побережье и непредсказуемостью ежегодного таяния льда.» [8]

Меж тем «Северная Европа рассчитывает на экономическое развитие за счет Северного морского пути.» [14]

«Ключевых преимуществ Севморпути The Washington Post предлагает ровно три.

Во-первых, время в пути становится на треть меньше, что критически важно для поставок скоропортящихся и замороженных грузов, а также одежды и обуви, продающихся сезонными коллекциями.

Одна только перспектива выйти на перевозку через Северный морской путь порядка 800 тысяч стандартных морских контейнеров TEU в год сулит получение дохода до одного миллиарда долларов, а с учетом прочих грузов — до 1,8 млрд долларов ежегодно.

Это, конечно, заметно меньше 37 млрд долларов экспортной выручки за газ, однако является хорошим дополнением к объему несырьевых доходов российской экономики.» [26]

«Но есть еще и экономические расчеты. В прошлом году дизель-электроход «Василий Головнин», направлявшийся из Архангельска в Сабетту, вынужден был остановиться перед мощными льдами и 8 суток ожидал ледокола.

В результате экономический эффект от его рейса оказался ниже расчетного на 30 процентов.» [21]

Меж тем еще один ньюанс: «Хваленый выигрыш времени за счет меньшего расстояния Северного морского пути легко поставить под сомнение: контейнерные перевозки требуют точного расписания, а погодные условия Арктики слишком непредсказуемы, что заставляет перевозчиков отказываться от точных дат прибытия.

Суэцкий канал не только круглогодичен, но давно известен и развит.

Чтобы наделить Севморпуть такими качествами хотя бы вполовину, России нужно вложить в его инфраструктуру сотни миллиардов рублей.» [24]

«Чтобы это стало возможным, необходимы большие вложения в строительство и реконструкцию портов, в развитие инфраструктуры.» [21]

«Для того, чтобы Севморпуть стал хоть немного похож на конкурента Суэцкого канала с его гигантским грузооборотом в 1 млрд тонн в год, России предстоит проделать просто гигантский объем работы.

Севморпуть — это ведь не некий «канал» в море, у него просто нет постоянной траектории. Эту траекторию меняют не только ледовые поля — ее приходится менять еще и в зависимости от того, какой корабль движется вдоль нашего арктического побережья — глубина осадки у кораблей разная, а на Севморпути хватает мелководных участков, которые приходится порой обходить.

Или не обходить, если в караване суда малой осадки. Чтобы Севморпуть стал круглогодичным, нужны станции метеонаблюдения, нужны диспетчерские и спасательные службы, для транзитных кораблей важны опорные порты на побережье, в которых они смогут получать необходимые услуги по снабжению топливом, по текущему ремонту, могут потребоваться и всевозможные складские услуги.» [35]

«С экономической точки зрения такие затраты могут не оправдаться в течение десятилетий.» [24]

С другой стороны, «добиться круглогодичного функционирования Северного морского пути — равносильно получению транзитного потока через него, равносильно стабильному получению доходов всем государственным предприятиям, которые будут задействованы, равносильно вечной статье доходов для государственного бюджета.» [35]

«Во-вторых, через российский Север доставка обходится дешевле.

Каждая неделя хода крупного сухогруза требует примерно 500 тысяч долларов эксплуатационных расходов, что по северному маршруту уже само по себе обеспечивает экономию примерно в миллион на один переход.

С учетом других статей экономии средняя стоимость доставки стандартного морского контейнера (TEU) обходится примерно на 11 % дешевле, а вместе с непрямыми эффектами, например, уже упомянутой возможностью не держать складской запас, общая экономия достигает примерно четверти нынешних издержек.» [26]

«Говоря о контейнерных перевозках, надо отметить, что тестовые проходы уже состоялись и в Maersk, и в COSCO, и для того, чтобы говорить об этом серьезно, необходимо строить два контейнерных хаба в концах Северного морского пути, один из них в Мурманске, один на Камчатке.» [6]

Соответственно «регион Мурманска логично становится транспортным хабом для обеспечения экономической деятельности в Арктике.

В 2019 году эта тенденция будет усиливаться. Ожидается, что в этом году в Мурманске наконец начнется строительство морских перегрузочных комплексов сжиженного природного газа от Газпрома и от Новатэка.» [51]

«Также необходимо строительство 2–3-х контейнеровозов ледового класса, которые челноками могли бы передвигаться по Севморпути, по части маршрута даже без ледокольной поддержки в период летней навигации.

Пока это звучит как фантастика, но СПГ завод на Ямале и танкеры-газовозы тоже недавно казались не совсем реальными.» [6]

«Ну и в-третьих, Северный морской путь для судоходства безопасен полностью, тогда как традиционная линия проходит через два района с определенным уровнем риска нападения пиратов.

Общий рынок охраны от пиратства оценивается в 2,2 млрд долларов в год. А в российских водах пиратов нет. Совсем. И не будет.

И воды эти простираются практически до самой Европы, где судоходство также безопасно.» [26]

В режиме реального времени возникает еще один аргумент в пользу Северного морского пути.

«На транспортные судоходные перевозки все больше давят цены на топливо, и ситуация будет только усугубляться. Цены на топливо растут. Топливо выталкивает транспортных гигантов в российскую Арктику.

В 2020 году вступят в силу более жесткие ограничения по содержанию серы в судовом топливе по требованию Международной морской организации ООН (IMO). Топливо не должно будет содержать более 0,5 % серы вместо 3,5 %, разрешенных сейчас.» [20]

Более того «Международная морская организация (IMO) настаивает на том, чтобы в 2021 году ввести запрет на использование судового остаточного топлива — или так называемого флотского мазута — судами на арктических маршрутах. И воплощение идеи вполне вероятно.» [27]

Соответственно, «в 2020 году вступят в силу по всему миру и новые международные ограничения по использованию топлива на судах, что сделает морские перевозки еще более дорогими.

Аналитики и представители нефтетрейдеров уже заявили, что новые правила перевернут рынок и могут привести к росту цен на нефтепродукты и тарифы на грузоперевозки.

По данным Platts, топливо занимает 70–80 % в транспортных расходах, и, по оценке Wood Mackenzie, затраты судовладельцев на топливо вырастут более чем на 50 % в 2020 г.