Борис Кагарлицкий - Сборник статей и интервью 2007г.

Создается впечатление, будто дни доллара как мировой валюты сочтены. Однако всё не так просто. Ведь успех евро связан как раз с тем, что оно не выполняет роль мировых денег, а потому не сталкивается с глобальными проблемами, влияющими на положение доллара. Разумеется, не будь доллар по совместительству и американскими национальными деньгами, и мировой валютой, в экономике и финансовой системе США проблем оказалось бы на сегодняшний день ещё больше, но проблемы эти были бы совершенно другими. Евро на сегодня притягательно именно тем, что его распространение ограничено западноевропейским ареалом, а потому и оно испытывает на себе только инфляционное давление, исходящее из этого ареала, тогда как позиции доллара отражают не только политику Федеральной резервной системы, но и общую ситуацию в мировой экономике.

Если региональные валюты станут реальностью, роль евро как второй мировой денежной системы ещё больше снизится. Возможно, это пойдет на пользу западноевропейской экономике, но от амбициозных замыслов потеснить доллар на мировых финансовых рынках придется отказаться. А торговля между регионами по-прежнему будет вестись в долларах. Другой сценарий предполагает, что единой мировой валюты не будет вовсе, а каждый регион будет укреплять собственную финансовую систему, по возможности защищая её от давления мирового рынка. Это будет весьма парадоксальный, но по-своему закономерный итог 20 лет глобализации. Ведь в кризисе не доллар, а мировая экономическая система в том виде, в каком она сложилась после распада СССР.

Для экономики России большая автономия от мирового рынка будет несомненным благом, ибо ускорит реиндустриализацию и модернизацию страны. Только вряд ли эти радостные перспективы смогут оценить по достоинству отечественные элиты, живущие за счет обмена нефти на инфляционные доллары.

Специально для «Евразийского Дома»

После успешных выступлений рабочих «Форда» тема свободных профсоюзов стала очень модной. О них писали, их показывали по телевидению. Успехи фордовцев превратились в предмет зависти и подражания.

И не удивительно, что, когда в начале августа забастовочная ситуация возникла на бывшем флагмане советской индустрии АвтоВАЗе, об этом заговорили все средства массовой информации. Правда, другие во многом схожие конфликты привлекли к себе куда меньше внимания. Можно, например, вспомнить все еще продолжающееся противостояние рабочих активистов и администрации на предприятии «Михайловцемент» в Рязанской области. Между прочим, холдинг «Евроцемент», которому принадлежит завод, тоже является одним из лидеров отрасли. Но, в отличие от АвтоВАЗа, с ним не связано ничего символического, его название не вызывает у большинства наших сограждан никаких ассоциаций.

Забастовка на ВАЗе показательна во многих отношениях. Сам по себе тот факт, что рабочие не добились выполнения своих требований, еще ни о чем не говорит. Тем более что стачка была всего лишь предупредительной. Рабочему движению России еще предстоит осознать, что неудачи - нормальная часть борьбы. Далеко не все выступления профсоюзов завершаются победой, многие заканчиваются поражением, а чаще всего - компромиссом. Причем условия этого компромисса неизменно вызывают бурную дискуссию (одни считают его успехом, другие доказывают, что можно было добиться большего, а кто-то вообще говорит о предательстве).

В свою очередь каждое новое требование рабочих порождает в прессе волну негодования - слишком много хотят! Так было еще в Англии XIX века, когда либеральные публицисты объясняли возмутительную несправедливость требования тех, кто пытался ограничить труд малолетних детей на фабриках (представляете, какой убыток от этого понесет промышленность?). Возмущаются «непомерными» требованиями больше всего те, кто живет отнюдь не на зарплату в 300-400 долларов. Оплата труда промышленных рабочих в России не только одна из самых низких в Европе (у меня нет данных по Албании), но и существенно ниже, чем на аналогичных предприятиях в Мексике или Бразилии. И надо еще учитывать, что благодаря укреплению рубля зарплата стала лучше смотреться в долларовом эквиваленте, но от этого ни на грош не выросла.

Показателен опрос, проведенный среди читателей газеты ВЗГЛЯД: мнения разделились примерно поровну между теми, кто считал, что после повышения заработной платы сотрудники ВАЗа начнут лучше работать (будут держаться за свои места, снизится текучесть кадров, воровство и т.д.), и теми, кто категорически заявил - пусть сначала научатся собирать приличные автомобили. Машины на ВАЗе и в самом деле производят, мягко говоря, не самые лучшие… Только качество автомобиля от рабочих не слишком зависит. Максимум, что зависит от них, - это качество сборки. Однако даже это вопрос не только трудовой дисциплины, но и технологии, организации труда, контроля и т.д. Иными словами, проблема управления.

Странным образом, никто не возмущается чрезмерно большими зарплатами высшего и среднего звена менеджмента. Доходы в этом сегменте у нас непомерно большие не только по отношению к заработку отечественных рабочих, но и по отношению к мировому уровню. Притом все старательно делают вид, будто не видят связи между низкой зарплатой трудящихся и низкой эффективностью управления. Между тем благодаря низкой зарплате сходит с рук любая расточительность, бесхозяйственность, воровство. Нет стимулов модернизировать технологию, изыскивать дополнительные резервы, убирать посредников, на которых приходится, по некоторым подсчетам, до половины конечной цены, оплачиваемой потребителем за продукцию. Так было на ВАЗе на протяжении полутора десятков лет по крайней мере. Все знают, насколько устарели «Жигули» и «Лады», но не все знают, что прежнее руководство предприятия, экономя деньги на модернизации и на социальных программах, создало в Тольятти фантастический музей техники, где есть даже настоящая субмарина. Подводную лодку тащили по реке за тридевять земель, причем по дороге она затонула. Пришлось вытаскивать.

Парадоксальным (но закономерным) образом низкая зарплата рабочих дополняется чрезмерными расходами потребителей. Возникающая спираль неэффективности и безответственности раскручивается до таких масштабов, что не хватает никаких денег. А с другой стороны, если продукция все равно выходит дешевле, чем у иностранных компаний, почему бы не выжать из потребителя максимум в своей ценовой категории? Получается так, что при нищенской зарплате тех, кто автомобили собирает, сами эти автомобили (относительно их качества) оказываются непомерно дорогими.