Йен Маккей - Является ли анархо-капитализм разновидностью анархизма?

На самом деле, независимость, которой наслаждались мелкие землевладельцы Новой Англии, была функцией кооперативной социальной базы, из которой она происходила. Обмен сделанных дома товаров и объектов, пользование общими инструментами и инвентарем, занятие общим трудом во время сбора урожая в системе взаимной помощи, помощь новичкам в строительстве сарая, чистке кукурузы, перекатывании бревна и так далее, был незаменимым цементом, который связывал разрозненные фермы в крепкую общину". Букчин цитирует Дэвида П. Сзаматри (автора книги о восстании Шейса) говоря, что это было общество, основанное на "кооперативном, ориентированном на общину обмене" и не было "соревновательным обществом". [The Third Revolution, том 1, стр. 233]

В это некапиталистическое общество пришли капиталистические элементы. Силы рынка и экономическая власть скоро привели к трансформации этого общества. Торговцы просили плату в деньгах (золотые или серебряные монеты), которых у фермеров не было. В дополнение, деньги требовались чтобы платить налоги (налоги всегда были ключевым способом, которым государство поощряло трансформацию в сторону капитализма, так как деньги могли быть добыты только работой на тех, кто имел их). "Владельцы местных магазинов уговаривали фермеров платить все платежи и долги в деньгах, а не товарами. Так как у фермеров не было денег, владельцы магазинов давали им краткосрочный кредит для их покупок.

Через время, многие фермеры оказались в больших долгах и не могли выплатить свои долги, особенно в деньгах". Кредиторы обратились к судам и многие гомстэдеры были лишены своей земли и товаров, чтобы выплатить долги. В ответ началось восстание Шейса, так как "городские коммерческие элиты категорически сопротивлялись всем мирным петициям, в то время как государственные законодатели также оказались глухи к просьбам", потому что они находились под сильным влиянием тех же самых элит.

Восстание было важным фактором в централизации государственной власти в Америке, чтобы гарантировать, что народное влияние и контроль над правительством были маргинализованы и чтобы богатые элиты и их права собственности были защищены от народа. ("Элита и обеспеченные слои населения мобилизовались в большой силе, чтобы поддержать инструмент, который ясно давал им выгоду за счет провинциальных аграриев и городских бедных".) [Bookchin, Op. Cit., стр. 234, 235, 243]) Таким образом, система гомстэдинга была, что иронично, подорвана и разрушена возвышением капитализма (как обычно, при помощи государства, управляемого богатыми).

В то время как теория Ротбарда как определенный призыв (мы представляем, что он смотрел слишком много вестернов) проваливается оправдать теорию "неограниченных" прав собственности (и теорию свободы, которую Ротбард получает из нее). Все что она делает это защищает капиталистическую и землевладельческую доминацию (для чего она и была предназначена).

F .5 Повысит ли свободу приватизация общественной собственности?

"Анархо"-капиталисты стремятся к ситуации, в которой "ни один участок земли, ни один квадратный метр земли в мире не остался бы общественным", другими словами чтобы все было "приватизировано". [Murray Rothbard, Nations by Consent, стр. 84] Они утверждают что приватизация "общего" (то есть дорог, парков, и т. д.), которое сейчас бесплатно доступно всем повысит свободу. Правда ли это? Здесь мы коснемся частного владения общественной собственностью, которую мы считаем само собой разумеющейся (и часто платим налоги за это).

Ясно даже из краткого рассмотрения гипотетического общества, основанного на приватизированных дорогах (как предложил Мюррей Ротбард [For a New Liberty, стр. 202-203] и Дэвид Фридман [The Machinery of Freedom, стр. 98-101]) что единственное повышение свободы будет только для правящей элиты. Так как "анархо"-капитализм основан на плате за то, что ты используешь, приватизация дорог потребует некоторый метод слежения за людьми, чтобы обеспечить, чтобы они платили за дороги, которые они используют. В Великобритании, например, во время 1980-ых правительство тори рассматривало идею платных автострад.

Очевидно, платные кабинки на автомагистралях будут препятствовать их использованию и ограничат "свободу", поэтому они пришли к идее трэкинга машин спутниками. Каждая машина будет иметь отслеживающее устройство, установленное на нем и спутник будет записывать, куда люди ездили и какую дорогу использовали.

Им присылали счета или деньги списывались с их банковского счета (в фашистском городе-государстве Сингапуре такая схема была представлена). В Лондоне, местное правительство представило схему, которая позволяла людям платить за публичный транспорт электронной картой. Это также позволило правительству сохранить детализированные записи того, когда и где люди передвигались, с очевидными последствиями для гражданской свободы.

Если мы экстраполируем эту систему до полной приватизации, понадобится надеть на всех людей следящие устройства, чтобы взимать с них деньги за использование дорог, тротуаров и т. д. Очевидно, что быть под слежкой частных фирм будет серьезной угрозой индивидуальной свободе.

Другой, менее дорогой, способ будет в том, что частные охранники будут случайно останавливать и спрашивать владельцев машин и прохожих, заплатили ли они за использование дороги или тротуара. "Паразиты" будут арестованы и оштрафованы или заперты. Снова, однако, люди в униформе, останавливающие и спрашивающие людей, имеют больше общего с полицейским государством, а не свободой. Установить платную кабинку на каждой улице будет крайне невыполнимо из-за связанных расходов и трудностей. Таким образом, идея приватизировать дороги и взимать деньги с водителей, чтобы получить доступ к дорогам, кажется непрактичной в лучшем случае и угрожающей свободе в худшем случае. Устранится ли все беспокойство о гражданской свободе, если дать компаниям информацию о всех путешественниках, включая пешеходов?

Конечно, опция для владельцев позволить пользователям иметь бесплатный доступ к дорогам и тротуарам, которые они построили и поддерживают, будет трудной для компаний, основанных на доходе. Никто не сможет получить доходы в таком случае. Если компании платят чтобы построить дороги для использования своими клиентами/работниками, они будут финансово затруднены в конкуренции с другими компаниями, которые открыли доступ для всех, и таким образом, скорее всего так не сделают.

Если они ограничили доступ только своими клиентами, снова появляется проблема слежки. Затраты на создание транспортной сети и потом поддерживание ее объясняют, почему капитализм всегда обращался к помощи государства, чтобы обеспечить инфраструктуру (потенциальная власть владельцев таких инвестиций в запрашивании монопольных цен другим капиталистам объясняет, почему государства также часто регулировали транспорт).