Дмитрий Соболев - Столетняя история “летающего крыла”

Летом 1933 г. планер был готов. Его доставили на местный аэродром. Первые подлеты, осуществлявшиеся с помощью резинового амортизатора или буксировки планера автомобилем, показали, что Но.1 плохо слушается рулей. Отклонение элевонов вверх вызывало заметное падение подъемной силы и нарушало продольную балансировку аппарата, а если они действовали как элероны, одновременно с креном возникало скольжение на крыло. [1]Аэродинамические тормоза работали эффективно, однако, чтобы прекратить вращение вокруг вертикальной оси после действия тормозов на одном крыле, летчик должен был дать обратный импульс, т.е. на короткое время включить тормоза на другом крыле.

Планер Но.1

После доработок, выразившихся в перемещении центра тяжести аппарата вперед и изменении площади и угла отклонения элевонов, Вальтер выполнил первый свободный полет. В следующем, 1934 г., Но.1 участвовал на престижных планерных состязаниях в Вассеркуппе. Реймар в то время еще учился в школе и с трудом отпросился на несколько дней, чтобы продемонстрировать полеты планера. Пилотом самолета-буксировщика был его брат Вальтер, проходивший обучение в школе военных летчиков и получивший увольнение только на один день. Набрав высоту, Вальтер отсоединил трос и улетел, чтобы успеть до ночи прибыть в свою часть. Из-за проходящего поблизости грозового фронта планер сильно трепало прорывами ветра, но Реймар сумел совершить довольно продолжительный полет и, обогнув горный массив, вернулся к месту старта. При посадке лыжа задела за препятствие и сломалась.

Установить новую лыжу не составляло особого труда, но вот денег на аренду самолета-буксировщика у Реймара не было. Между тем состязания закончились, и директор Вассеркуппской планерной школы потребовал убрать Но.1 с аэродрома. Реймар в отчаянии позвонил А.Липпишу в Дармштадт, предлагая подарить ему планер, если Институт изучения парящего полета оплатит расходы по его транспортировке. Липпиш ответил отказом, и Реймару не оставалось ничего другого, как оттащить Но.1 за пределы аэродрома и сжечь. Единственным утешением послужил приз за оригинальность конструкции, врученный Хортенам после состязаний.

В следующем году братья Хортен построили новый планер-"летающее крыло" Но.II "Хабихт" ("Ястреб"). Чтобы улучшить путевую устойчивость, стреловидность передней кромки крыла увеличили до 29,5°, задней кромке также придали стреловидность. Отклоняемые поверхности на крыле служили как закрылки (внутренняя пара) и для управления (внешняя пара). Пилот размещался в крыле, лежа на спине ногами вперед. Для обзора фанерную обшивку передней части центроплана заменили прозрачной, из плексигласа. Вместо лыжного шасси установили колесное, с двумя расположенными одна за другой опорами. Передняя стойка вместе с колесом убиралась в полете, задняя была неубираемая. Она могла поворачиваться вокруг оси и была снабжена обтекателем, который в полете выполнял роль подфюзеляжного киля и руля направления. Центральная часть планера была выполнена из стальных труб и имела фанерную обшивку, консоли крыла — деревянные, с полотняным покрытием. Такое сочетание материалов стало типичным для большинства планеров и самолетов Хортенов.

Но. II, усовершенствованный вариант первого "летающего крыла " молодых немецких авиаконструкторов.

Но.II также был построен в домашних условиях. Молодым конструкторам помогали члены местного планерного клуба и работники мотоциклетной мастерской. Строительство заняло 9 месяцев и завершилось в мае 1935 г.

Устойчивость и управляемость "Хабихта" были лучше, чем у первого планера, и Хортены выполнили на нем много удачных полетов. Одновременно с испытаниями машины они накапливали летный опыт (к началу конструкторской деятельности Реймар имел только один час налета на планерах). Аэродинамическое качество планера при скорости 72 км/ч равнялось 24 — на три единицы больше, чем у Но.1.

В 1938 г. на берлинском аэродроме планер испытала знаменитая немецкая летчица Ханна Рейч. Она отмечала, что Но.II ни в каких положениях не попадает в срыв и штопор, прост при посадке, но слишком резко реагирует на действие аэродинамических тормозов, а лежачее положение затрудняет обзор. [2]

Для того, чтобы аппарат мог взлетать самостоятельно, Хортены в 1935 г. одолжили на время двигатель воздушного охлаждения Хирш HM-60R мощностью 80 л.с. и разместили его в крыле за кабиной. На валу установили двухлопастный пропеллер. Вес моторизованного аппарата, получившего обозначение Но.IIМ, возрос до 330 кг, взлетный вес составил 450 кг, максимальная скорость полета с включенным двигателем — 200 км/ч. Высоту 1000 м мотопланер набирал за две с половиной минуты.

В 1936 г. братья поступили на службу в Люфтваффе. Командир части, где служил Вальтер, был так впечатлен полетами своего подчиненного на Но.II, что дал указание изготовить еще три таких планера. Они имели приподнятый над крылом фонарь, что позволило разместить пилота в более привычной сидячей позе.

На двух Но.II братья участвовали в национальных планерных состязаниях 1937 г. Призовое место им не досталось, хотя во время одного из парящих полетов Вальтер достиг высоты более 2000 м. Третий Но.II был готов в 1938 г. Он имел усиленную конструкцию и использовался для акробатических полетов. В пикировании планер мог разгоняться до скорости 480 км/ч. На нем был выполнен перелет (в свободном полете) дальностью 260 км.

К следующим состязаниям Хортены сконструировали новый планер — Но.III. По форме он почти не отличался от Но.II, но размах крыла увеличился с 16,5 до 20,4 м. Соответственно удлинение возросло с 8,5 до 11,6, а аэродинамическое качество — с 24 до 28. Летчик располагался сидя и имел обзор как через слегка выступающий из крыла фонарь, так и через прозрачную переднюю кромку центроплана.

Планер Но.III отличался увеличенным удлинением крыла и измененной системой управления.

Главным нововведением стала усовершенствованная система управления. Поверхности за крылом были разделены на три секции, причем каждая имела свой диапазон углов поворота: внутренняя пара могла отклоняться только вниз и служила для увеличения подъемной силы при посадке, средняя отклонялась на 30° вниз и на 5° вверх, а внешняя — на 5° вниз и на 30° вверх. Это было сделано для того, чтобы сохранить отрицательную крутку крыла по размаху и, следовательно, продольную балансировку летательного аппарата при любых положениях ручки управления.