Дмитрий Соболев - Столетняя история “летающего крыла”

К началу планерных состязаний в Вассеркуппе (август 1938 г.) были изготовлены два Но.III. Один из них пилотировал Вернер Блех, другой — Хайнц Шайдхауэр. Оба пилота успели потренироваться на новых планерах Хортенов и даже совершили пробный перелет, продолжительность которого составила 9 часов. По оценкам пилотов, парящие свойства Но.III были лучше, чем у других машин.

Все это позволяло надеяться на победу. Однако погода преподнесла сюрприз, закончившийся трагедией. Вот как описывает случившееся Реймар Хортен:

"6 августа над Вассеркуппе образовалось большое кучевое облако. Несколько планеристов взлетели, привлеченные возможностью попарить в восходящих потоках. Среди стартовавших планеров были оба Но.III. Когда планеры вошли в облако, оно внезапно потемнело и началась сильная гроза.

Примерно через час показался один из Но.III. После неуправляемого снижения он ударился о землю недалеко от Поппенхаузена. Это был планер Блеха. Пилота в нем не оказалось, не было и парашюта, отсутствовал фонарь кабины: очевидно Блех выбросился с парашютом. Крыло было так изрешечено градом, что непонятно, как планер мог лететь. Вскоре кто-то увидел спускающийся парашют, под ним на ремнях безжизненно висело тело пилота. Это был Блех. Почему-то у него оказалась сломана шея. Смерть пилота могла наступить из-за кислородного голодания, так как стрелка барографа зашкалила за предельное для прибора значение — 8000 м.

Пилот второго Но.III Хайнц Шайдхауэр покинул планер на парашюте в районе Вюстензахсена после того, как градины расщепили плексигласовый обтекатель и повредили фанерную обшивку крыла. Когда его обнаружили, он без сознания висел на стропах запутавшегося на дереве парашюта. Его барограф также показывал высоту более 8000 м — значение, считавшееся недоступным для планера. Шайдхауэра отправили в больницу, где он лечился от полученных во время полета обморожений." [3]

Так как случившееся произошло не по вине планера, военные выдали заказ на постройку еще десяти Но.III. Четыре из них с успехом летали на состязаниях 1939 г.; на одной из этих машин Шайдхауэр осуществил перелет дальностью 340 км.

Центроплан Но.III с установленным на нем двигателем. Чтобы не ухудшать аэродинамические характеристики аппарата при неработающем двигателе, лопасти винта, как показано на фотографии, могли складываться.

В связи с предполагаемой высадкой немецких войск в Англии, в 1940 г. по указанию руководства Люфтваффе пять Но.III переделали из спортивных в транспортные планеры. Для этого в центральной части крыла сделали нишу, в которую можно было поместить 200 кг груза; по бокам на крыльях имелось еще по два отсека, на 50 кг груза каждый. Даже с 400 кг дополнительной нагрузки планер не утратил способности к парящему полету. Такой же модификации подверглись два Но.II.

Позднее, в 1943 г., проходил испытания Но.III с летчиком в лежачем положении. В отличие от первого Но.II, в нем человек располагался на груди, опираясь головой на специальную мягкую подставку. Достоинствами такой компоновки были не только уменьшение аэродинамического сопротивления (отсутствовал выступающий вверх фонарь), но также превосходный обзор через прозрачный носок крыла и возможность переносить в лежачем положении большие перегрузки.

Существовал и двухместный вариант Но.III. Летчики находились в центральной части крыла, сидя один за другим; каждое место было оборудовано ручкой управления и педалями. Два таких планера с июля 1944 г. по март 1945 г. использовались для обучения пилотов строящихся боевых "бесхвосток".

В начале 1943 г. Хортены продемонстрировали профессору Людвигу Прандтлю полеты Но.III в варианте мотопланера. Так же, как на Но.IIМ, двигатель (Вальтер "Микрон", 48 л.с.) находился внутри крыла и вращал толкающий винт.

Через год неустойчиво работающий "Микрон" заменили на более надежный "Фольксваген" мощностью 30 л.с. Вращение передавалось на винт с помощью ременной передачи. При остановке двигатели лопасти автоматически складывались, чтобы не создавать дополнительное сопротивление в безмоторном полете. В первом же вылете, 22 февраля, Шайдхауэр, перемещаясь от одного восходящего воздушного потока к другому и затем, выключив мотор и поднимаясь кругами, достиг высоты 1400 м. На этой высоте одна из лопастей покрылась льдом, при включении двигателя возникла вибрация, и это заставило пилота пойти на снижение.

В общей сложности с 1938 г. по 1944 г. построили 19 Но.III. Это было первое в истории авиации "летающее крыло", находившееся в серийном производстве.

Хорошие планирующие и парящие качества Но.III не остановили Реймара Хортена от создания нового планера — Но.IV, с еще более высоким аэродинамическим качеством. [4]При равном размахе крыла его удлинение было почти вдвое больше, чем у Но.III — 21,8. Этого удалось достичь за счет уменьшения длины хорды крыла. Была уменьшена также относительная толщина профиля. В результате высота центроплана стала недостаточной для размещения там пилота и под крылом пришлось приделать гондолу. Она имела небольшие размеры, так как конструктор придумал для планериста совершенно необычную позу: летчик стоял на коленях, сильно наклонившись вперед и опираясь подбородком на специальную опору. По словам Р.Хортена [5], это положение было вполне комфортабельным, однако у меня это утверждение вызывает большие сомнения.

Варианты размещения летчика на планере Но.IV.

Необычная позиция пилота заставила отказаться от стандартной ручки управления. Вместо нее на планере установили небольшой рычаг, вращением которого осуществлялось управление креном, а перемещением вперед-назад

— продольное управление. На крыле находились трехсекционные элевоны, которые, так же, как на Но.III, имели различные диапазоны углов отклонения.

Колесное шасси тандемной схемы, применявшееся на предыдущих планерах Хортенов, показало себя не очень надежным при посадке на неровную поверхность. Поэтому на Но.IV колеса заменили на лыжи с пружинными амортизаторами. Передняя лыжа после взлета могла подтягиваться к фюзеляжу. Для разбега использовалась отделяемая колесная тележка.

Первый полет Но.IV состоялся в мае 1941 г., пилотировал планер Хайнц Шайдхауэр. Аппарат имел выдающиеся для планера характеристики: максимальное аэродинамическое качество — 37, минимальная скорость снижения — 0,5 м/с. [6]Вместе с тем выяснилось, что на скорости более 130 км/ч возникает сильная вибрация крыла — флаттер. Чтобы избежать этого опасного явления, у основания крыла установили дополнительные аэродинамические тормоза. В отличие от концевых тормозных поверхностей, предназначенных для поворотов в горизонтальной плоскости, они отклонялись одновременно и служили только для ограничения скорости при пикировании.