Дмитрий Соболев - Столетняя история “летающего крыла”

В 1943 г. было построено еще три Но.IV. Два из них пережили войну, и до 1950 г. на них летали английские военные пилоты.

Еще более впечатляющими летными данными обладал планер Но.VI. Его построили в 1944 г. для изучения предельных возможностей аэродинамического совершенствования летательного аппарата. За счет увеличения размаха до 24,2 м удлинение крыла достигло 32,4, а максимальное аэродинамическое качество — 45. По схеме он был аналогичен Но.IV, только стреловидность крыла уменьшили с 20° до 16,7°. Для большей прочности крыла многие его элементы были выполнены из металла, поэтому вес конструкции возрос с 250 до 330 кг.

Планеры (до конца войны изготовили два Ho.VI) появились слишком поздно, чтобы заинтересовать кого-либо в Германии их спортивными возможностями. После нескольких полетов, проведенных в начале 1945 г., один из планеров спрятали в окрестностях городка Бад Херсфельд. Американцы обнаружили необычный аппарат и отправили его для изучения на фирму Нортроп, занимавшуюся проектированием самолетов схемы "летающее крыло". Сейчас планер хранится в "запаснике" Аэрокосмического музея в Вашингтоне.

Планер Ho.VI, сконструированный для изучения предельных возможностей аэродинамического совершенствования летательного аппарата.

Говоря о последних планерах братьев Хортен, следует упомянуть о неудачной попытке применения на Но.IV ламинарного крыла. Теоретическим преимуществом такого крыла, отличающегося специальной формой профиля и очень гладкой внешней поверхностью, является меньшее аэродинамическое сопротивление, так как воздушный поток обтекает его плавно, без завихрений.

Впервые ламинарное крыло было установлено на американском истребителе Р-51 "Мустанг". В конце войны один из таких самолетов попал в руки немецких специалистов, и они решили испытать свойства ламинарного крыла на бесхвостом планере Хортенов. После замены обычного профиля ламинарным штопорные характеристики планера резко ухудшились. Это привело к катастрофе. 18 января 1945 г. во время испытательного полета Германа Штребеля на "ламинизированном" Но.IV планер внезапно сорвался в штопор. Штребель покинул кабину, но парашют не раскрылся и летчик погиб.

В развитии планеров братьев Хортен прослеживается четкая тенденция: повышение аэродинамического качества за счет увеличения удлинения крыла при сохранении той же общей схемы. Но однажды конструкторы отошли от этого принципа. В конце 1938 г. они построили планер с параболическим крылом. Его размах был всего 12 м, удлинение — 4,4. В отличие от "парабол" Черановского задняя кромка планера Хортенов также имела вид параболы и при виде сверху крыло напоминало полумесяц. Это был чисто экспериментальный аппарат, предназначавшийся для изучения аэродинамических свойств новой формы крыла. Из-за плохих условий хранения за зиму он пришел в негодность и поэтому не испытывался.

Первый мотопланер братьев Хортен Но.IIМ (на переднем плане) и их первый самолет - "летающее крыло" Ho.V.

В конце 1936 г. братья Хортен создали свой первый самолет — Ho.V. Его спроектировали как прототип боевой машины. В мемуарах Р.Хортена говорится: "Наше Военное министерство было заинтересовано в военном самолете, который имел бы неограниченное поле обстрела задней пулеметной установки. В Англии уже была такая машина. [7]Мы предложили построить самолет с двумя толкающими винтами, между которыми можно было установить пулемет. Фирма Хирш обещала предоставить два двигателя НМ-60, один — с правым, другой — с левым вращением вала. Их предполагалось установить на двухместном бесхвостом самолете, желательно — схемы "летающее крыло", без выступающей кабины.

Мы хотели доказать, что летные характеристики самолета будут не хуже, чем у обычной машины. Это требовало применения посадочных закрылков. Чтобы иметь возможность уравновесить продольный момент, возникающий при их отклонении, элевоны решено было сделать в виде поворотных концов крыла. Стреловидное крыло с изломом по передней кромке позволяло приблизиться к идеальной параболической форме..." [8]

При создании Ho.V впервые в истории авиации широко использовались композиционные материалы. Химическая компания "Динамит АГ" предоставила для этого необходимые компоненты. Вместо металла и дерева в конструкции самолета применялись прессованные детали на основе фенольных смол. Статические испытания подтвердили достаточную прочность крыла.

Как было задумано, Ho.V представлял собой "летающее крыло" с относительной толщиной профиля 18%. Оба члена экипажа находились в крыле в горизонтальном положении, глядя на мир через прозрачную переднюю кромку. Угол стреловидности крыла менялся от 25° в центре до 40° по краям. Шасси — трехколесное, неубирающееся.

Первый полет состоялся в 1937 г. Ho.V успешно взлетел и некоторое время устойчиво держался в воздухе. Однако из-за отказа одного из двигателей на малой высоте самолет резко накренился, задел за землю крылом и упал. Летчик уцелел, но самолет был так сильно поврежден, что не подлежал восстановлению.

Первый экземпляр самолета Ho.V.

Тогда Хортены решили построить новый экземпляр. На этот раз для простоты самолет изготовили из обычных материалов. Размах крыла увеличили с 14 до 16 метров. Чтобы дать возможность пилотам принять привычное сидячее положение, сверху установили два продолговатых фонаря. Вместо поворотных законцовок крыло оборудовали обычными элевонами.

Испытания второго Ho.V проходили в 1938 г. Все обошлось без происшествий. Самолет был устойчив, хорошо управлялся. Максимальная скорость полета составляла 260 км/ч, минимальная — 82 км/ч. Благодаря эффекту "воздушной подушки" при выпущенных закрылках посадка происходила очень плавно, сразу на три точки. От пилота требовалось только отжать ручку от себя и ждать, когда колеса нежно коснутся земли.

К началу войны, когда выяснилось, что на вооружении противника нет бесхвостых самолетов, Люфтваффе потеряли всякий интерес к Ho.V. Самолет выкатили из ангара и бросили гнить под открытым небом.

Второй, двухместный Ho.V.

Следует отметить, что в то время братья Хортен работали как конструкторы-любители. После поступления в армию они получали поддержку со стороны военных. Однако эта помощь была невелика и нерегулярна, так как никаких государственных контрактов Хортены не имели. В 1938 г. Реймар Хортен перешел работать в Технический университет в Бонне и на несколько лет лишился всякого содействия. Вальтер же стал военным летчиком. Предпринятая в 1939 г. попытка заинтересовать Эрнста Хейнкеля совместной разработкой перспективных скоростных вариантов "летающего крыла" не увенчалась успехом. Хортенам стало казаться, что все их усилия напрасны.