Арсенал-Коллекция, 2013 № 02 (08)

В середине 1932 г. Лион Шехтер для реализации юношеских амбиций и действительно незаурядных способностей отправился в Москву с вполне конкретной целью - устроиться на работу в конструкторское бюро Николая Поликарпова. Рассказывали, что по прибытию он сумел попасть на территорию Центрального аэродрома в Москве, где обращался к разным людям с просьбой помочь найти ему конструктора Поликарпова. Вот тут-то его и заметил А.С. Яковлев, который после краткой беседы с Шехтером заключил: "зачем Вам молодой человек Поликарпов, приходите лучше работать к нам".

Александр Сергеевич Яковлев, известный тогда более как Саша Яковлев, уже обладал почти десятилетним опытом практической деятельности в авиации и в своем активе имел несколько вполне удачных реализованных самолетов. Конструкции свои обозначал буквами АИР, что являлось инициалами советского партийного и государственного деятеля Алексея Ивановича Рыкова. С 1924 г. А.И.Рыков Председатель Совета Народных комиссаров, Председатель Общества друзей Воздушного Флота, почетный слушатель Академии Воздушного Флота, почетный военный летчик эскадрильи "Ультиматум". Понятно, что использование инициалов АИР вовсе не мешало постройке и развитию небольших самолетов, спроектированных Александром Яковлевым.

В 1932 г. небольшой творческий коллектив, которым руководил Яковлев, преобразовали в группу легкой авиации, действующую при Главном Управлении авиапромышленности (ГУАП). Несколько позднее рядом с Центральным аэродромом Москвы (Ходынкой) для группы выделили производственные мастерские, постепенно превращенные в хорошо оборудованный опытный авиазавод №115.

Таким образом, предложение, которое сделал Александр Яковлев Лиону Шехтеру, являлось весьма заманчивым, поэтому вовсе неудивительно, что последний с ним согласился. Впрочем, как показало время, Яковлев при этом выиграл гораздо более, ибо в лице Шехтера он нашел талантливого конструктора и компоновщика новых оригинальных самолетов. Существует мнение, что, начиная с моноплана АИР-9 (прототип УТ-2) и вплоть до истребителя И-26, все дизайнерские проработки новых самолетов А.С.Яковлева выполнил именно Лион Шехтер.

Далее, прошло несколько лет и события в интересующем нас направлении начали разворачиваться более активно. В 1938 г. руководство советской авиапромышленности заключило с французской фирмой "Рено-Кодрон" договор о технической помощи, результатом которого стало приобретение нескольких небольших самолетов, в конструкции которых преобладало дерево. Для оценки этих самолетов и приемки технической документации во Францию направили специальную комиссию из состава КБ Яковлева, в составе которой находились С.Д.Трефилов, А.И.Ястребов, К.В.Синельщиков, Л.М. Шехтер и Е.Г.Адлер.

22 мая 1998 г. участник этой поездки, Евгений Григорьевич Адлер рассказал автору статьи, что при пересечении указанной группой границы Германии произошел следующий эпизод. При досмотре личных вещей немецкими таможенниками у Лиона Шехтера обнаружили небольшой блокнот с профессионально выполненными рисунками самолетов. Шехтер постоянно носил с собой этот блокнот, делал в нем прорисовки различных летательных аппаратов, элементов конструкции, сопровождал их примерными подсчетами весов и летных характеристик. Обнаружив блокнот, немцы немедленно схватили его обладателя и с возгласами "испанише флигер!" потащили в пристанционный полицейский участок. Вспомним, что война в Испании тогда была в самом разгаре, присутствие советских летчиков в испанском небе неприятелем оценивалось весьма ощутимо и болезненно, поэтому вполне понятно желание немцев изловить хотя бы одного такого летчика. Шехтера, хотя и с трудом, удалось вызволить - он был близорук, носил очки и внешне на роль героического аса подходил мало. Однако, в последующем, случившаяся история могла иметь для него весьма неприятные последствия.

Первый опытный экземпляр самолета "№22" во время заводских испытаний зимой-весной 1939 г. на Центральном аэродроме г. Москвы

О дальнейших событиях известно, что основная часть выше названных представителей яковлевского КБ вернулась из Франции через четыре месяца, в сентябре 1938 г. Когда в Москву вернулся Шехтер автору неизвестно, однако наиболее вероятно это произошло в июне указанного года. По возвращении он ждал сурового наказания за инцидент, произошедший на немецкой границе, и даже полагал, что его арестуют. Времена в Советском Союзе в ту пору были весьма строгие, человека могли арестовать и осудить за гораздо меньшую оплошность, порою даже просто по ложному доносу. Пребывая в невеселом настроении, Шехтер явился к Яковлеву, при этом, нужно отметить, руки у него не были пустыми. На прием к шефу он пришел с проработанным и просчитанным проектом довольно изящного двухмоторного моноплана. Этот самолетик, названный автором "истребитель преследования", был двухместным, имел небольшие размеры, стремительные внешние обводы, мощное наступательное вооружение и по прикидкам мог развивать полетную скорость порядка 600 км/ч.

Яковлев внимательно рассмотрел представленные материалы и практически немедленно уехал с ними в Управление Авиапромышленности. Вернулся он весьма довольный и сообщил, что проект самолета вызвал большой интерес, немедленно организуется его дальнейшая проработка и, Шехтеру беспокоиться за свою дальнейшую судьбу нет оснований.

На стадии подготовки эскизного проекта "истребитель преследования" получил обозначение "самолет №22" и довольно скоро был заметно усовершенствован. В частности, размах крыла, поначалу составляющий всего 13,5 метров, при оптимизации параметров увеличился до 14,0 метров (площадь крыла составила 29,4 м²) и оставался таковым во всех последующих вариантах и модификациях самолета. Отметим, что к тому времени Яковлев прекратил использование инициалов АИР для обозначения своих конструкций. С одной стороны необходимости в этом уже не было, кроме того, А.И.Рыков в числе многих других советских партийных руководителей был репрессирован.

К 15 июля 1938 г. в конструкторском бюро Яковлева подготовили уточненный аэродинамический расчет самолета "№22", согласно которому, с двумя моторами М-103 мощностью по 960 л.с. он мог развивать максимальную скорость 600 км/ч на высоте 5300 м. Взлетный вес при этом составлял 4500 кг, удельная нагрузка на крыло -153 кг/м², посадочная скорость - 157 км/ч, расчетный потолок - 11900 м, дальность полета - 1420 км. На практике все эти параметры впоследствии изменились в худшую сторону, однако указанные первоначальные расчеты казались вполне реальными, вселяли обоснованный оптимизм, поэтому создание машины продолжилось невиданными темпами.