Арсенал-Коллекция, 2013 № 02 (08)

Практически сразу после окончания государственных испытаний, несмотря на вполне обоснованные сомнения многих специалистов ВВС в отношении благополучной дальнейшей судьбы самолета, решением правительства от 14 июня 1939 г. было решено запустить ББ-22 в серию. А его вооружение, шасси и силовую установку довести до требуемых параметров уже параллельно с освоением производства. В соответствии с постановлением Комитета Обороны №171сс от 20.06.39 г. серийное строительство ББ-22 незамедлительно разворачивалось на старейшем московском авиазаводе №1. 17 июля 1939 г. последовал соответствующий приказ наркомата авиапромышленности об организации на заводе конструкторского бюро КБ-70 в количестве 70 человек по подготовке серии ББ-22. Вновь назначенному начальнику КБ-70 инженеру Я.Н.Стронгину и его заместителю Л.П.Курбала приказывалось немедленно приступить к разработке конструктивных чертежей, директору завода П.А.Воронину и его заместителю П.В.Дементьеву в трехдневный срок изыскать помещение для нового коллектива. Далее следовало распоряжение немедленно собрать всех лучших специалистов по деревянным конструкциям для работы на ББ-22, расценки рабочим поднять на 20-30% по сравнению с расценками на истребители И-153 "Чайка" (серия этих бипланов на авиазаводе №1 только разворачивалась в полную силу). Все эти и другие меры предпринимались для того, чтобы в соответствии с первоначально заявленными планами, в 1940 г. выпустить 1000 ББ-22. Впрочем, в отношении запланированного выпуска самолетов далее последовали уточнения. Авиазаводу №1 в 1939 году определили сдачу 50 ББ-22, в следующем году, согласно постановлению КО №23сс от 11.01.40 г. - 580 таких самолетов. Еще 300 штук должен был построить авиазавод №81, ранее выпускавший пассажирские Сталь-2, Сталь-3 и двухместные истребители ДИ-6. Что получилось на практике?

Второй опытный экземпляр самолета "№22", называемый теперь ББ-22 М-103, на авиазаводе №115 построили в конце лета. Штурман в нем размещался сразу за летчиком, а бомбовый отсек "уехал" назад, за второй лонжерон крыла. Хотя указывалось, что внутри фюзеляжа можно разместить 4 авиабомбы ФАБ-100, на практике, по условиям центровки, там можно было подвесить не более 200 кг бомбового груза. Опытный ББ-22 испытывался до февраля 1940 года, при этом его максимальная скорость снизилась до 535 км/ч. Одной из причин уменьшения полетной скорости стали новые колеса основных стоек шасси размером 700x300 мм, которые теперь частично выступали из моторных гондол и заметно ухудшили аэродинамику самолета. Прежние колеса имели размер 600x250 мм и совершенно не соответствовали возросшему полетному весу ББ-22. Через месяц после начала полетов эти, так называемые сверхбаллонные колеса, с давлением 4 атмосферы чуть не стали причиной серьезной аварии - их просто сорвало на взлете. Впрочем, в дальнейшем шасси пришлось полностью изменить. В серии с середины 1940 г. ставились основные стойки измененной конструкции со спаренными колесами размером 750x175 мм.

Сдача первых серийных ББ-22 авиазавода №1 ("изделие 70") из состава войсковой серии затянулась на несколько месяцев. До 1 марта 1940 г. удалось сдать заказчику всего 8 таких самолетов, еще 8 только доводились до летного состояния. При проведении испытаний одного из серийных образцов удалось добиться максимальной скорости всего 515 км/ч на высоте 5000 метров, заметно снизились потолок и скороподъемность. При возросшем полетном весе нагрузка на крыло превысила 180 кг/м², что делало самолет еще более неустойчивым и сложным в пилотировании. Летчики отмечали высокую посадочную скорость, и склонность самолета к сваливанию на крыло.

Таким образом, получалось, что для оснащения военной авиации в серию запустили сложный в управлении самолет совсем не с высокими летными характеристиками. Да и заявленная его дешевизна на самом деле оборачивалась серьезными проблемами. Деревянная конструкция создавалась при помощи сложной и многодельной технологии, для получения необходимой прочности и высокого качества внешней отделки требовалось очень тщательное исполнение, что при серийном изготовлении обеспечить оказалось весьма непросто. В частности, особенно сложно было добиться гладкой поверхности фанерной обшивки самолеты.

К сказанному следует добавить, что в 1940 году ББ-22 уже полностью был отдан на откуп серийному производству. Конструкторское бюро Яковлева в совершенствовании самолета и доведении его характеристик до более приемлемых показателей не участвовало. Еще в мае 1939-го, буквально через несколько дней после триумфального пролета ярко-красного "№22" над Красной площадью Яковлев получил предложение заняться разработкой одномоторного самолета-истребителя. Уже через несколько месяцев сам главный конструктор и его КБ полностью погрузились в работу по созданию истребителя И-26 (будущего Як-1) и его вариантов. А вот двухмоторный самолет, который столь неожиданно возвысил своего создателя, Яковлев постепенно отдалил от себя. Можно по- разному относиться к произошедшему, однако, скорее всего Александр Сергеевич поступил правильно, сосредоточив усилия на главной цели и в целом ее добился - истребители Як были основными советскими противниками самолетов Люфтваффе во время войны.

Деревянный каркас средней части фюзеляжа ББ-22

Мотогондола двигателя М-103 на самолете ББ-22 №70602, построенного на авиазаводе №81

Як-2 2М-103 постройки авиазавода №81 во время госиспытаний зимой 1940-41 гг.

Таким образом, деятельность по совершенствованию проблемного ББ-22 теперь полностью перешла в ведение заводского КБ-70. К лету 1940 г. самолет был в основном освоен производством и доработан - серийные ББ-22 начали выпускаться с опущенным гротом фюзеляжа и оборонительной установкой ТСС (турель скоростного самолета) с пулеметом ШКАС. Взлетный вес этих усовершенствованных бомбардировщиков уже приблизился к 6 тоннам, а нагрузка на крыло достигла значения 190 кг/м². При этом, полетная скорость уже не превышала значений 500 км/ч. В этих условиях вполне разумным решением становилась установка на ББ двигателей М-105 мощностью по 1100 л.с. В планах КБ Яковлева самолет с двумя М-105 уже проходил, он обозначался как самолет "№23", однако рабочим проектированием новой модификации пришлось заниматься конструкторам КБ-70 во главе с Л.П.Курбала. 4 марта 1940 г. последовало решение Комитета