Арсенал-Коллекция, 2013 № 02 (08)

Приборная доска пилота

Установка костыльного колеса

Пол пилота

Установка шасси

Каркас хвостовой части фюзеляжа

Не смотря на то, что основным эпизодом в истории "самолета №22" стало стремление превратить его в бомбардировщик, деятельность по созданию на его основе самолета-разведчика также продолжалась. Достаточно вспомнить, что в конце 1938 г. при включении этого нового летательного аппарата в план авиапромышленности он значился как ближний разведчик (БР). Кстати, именно в этот период указывался и дальний разведчик (ДР), который предполагалось создать на основе поликарповского "Воздушного истребителя танков" - ВИТ-2.

Такие запланированные решения представляются вполне обоснованными, ибо самолетов, действительно отвечающих требованиям выполнения воздушной разведки, на вооружении ВВС Красной Армии на тот момент не имелось. Старые Р-5 отображали такие требования как минимум десятилетней давности, а запущенные в производство Р-10 скорее являлись легкими бомбардировщиками и, может быть, штурмовиками.

Вспомним также, что все первоначальные события, касающиеся опытного экземпляра "№22" вполне соответствовали его дальнейшему превращению в разведывательный самолет. В частности, через два дня после посещения Яковлевым Кремля, 29 апреля 1940 г. последовало постановление Комитета Обороны о постройке самолета в варианте разведчика под обозначением Р-12 с максимальной полетной скоростью 560 км/ч и дальностью 1200 км. Да и на государственные испытания первый опытный экземпляр в мае-июне 1939 года поступил как разведчик.

"Бомбардировочная" история, обострившаяся после первомайского пролета над Красной площадью, на несколько месяцев изменила отношение к первоначальному предназначению "№22". Тем не менее, 7 августа 1939 г. последовал приказ Наркомата авиапромышленности о постройке на заводе №1 трех разведчиков Р-12. Между тем, работа по созданию опытного образца такого самолета, причем с двигателями М-105, уже велась. В частности, представители НИИ ВВС 19 июля 1939 г. осмотрели монтаж радиостанции РСР-3 и фотоаппарата АФА-1 на строящемся разведчике.

Первый полет Р-12 на лыжном шасси состоялся 14 ноября 1939 г. Возникшие при испытаниях проблемы касались мотоустановки, ибо двигатели М-105 только начали устанавливаться на самолетах и обладали множеством недостатков. Затем последовал перерыв в полетах и испытания Р-12 продолжились весной 1940 г. Самолет переобули на колеса, после чего выяснилось, что при возросшем полетном весе небольшие колеса диаметром 600 мм не обеспечивают нормальной работы шасси. Передавать на государственные испытания Р-12 с такой серьезной недоработкой было попросту опасно. Одновременно, уже существовало понимание, что усовершенствованный разведчик можно создать на базе варианта бомбардировщика. Однако по множеству причин такой новый разведчик не построили и продолжения деятельности по Р-12 не последовало. Между тем, не смотря на прекращение деятельности по его созданию, большая часть серийных ББ-22, называемых в 1941 г. Як-2 и Як-4 поступила в разведывательные авиаполки авиации Красной Армии.

В соответствии с острой необходимостью наличия в ВВС РККА пикирующих бомбардировщиков на основе ББ-22 разработали такой вариант, получивший обозначение ПББ-22 или БПБ-22 (ближний пикирующий бомбардировщик). Работы по машине ПББ-22 с двумя двигателями М-105 (заводское обозначение "изделие 31") велись с июня 1940 г. силами ОКБ завода №81. Проект этой модификации за подписью инженера Л.П.Курбала поступил на рассмотрение Экспертной комиссии НКАП (Народного комиссариата авиапромышленности) 21 августа 1940 г. Машина предлагалась в двух вариантах. Первый вариант двухместный, в нем за кабиной штурмана внутри фюзеляжа размещались бомбы или дополнительный бензобак. В одноместном варианте, начиная от кабины пилота, фюзеляж оборудовался дополнительным гротом. Внутри фюзеляжа, на месте кабины штурмана оборудовался дополнительный бензобак или размещалась одна бомба 500 кг. При установке дополнительного бака емкостью 250 литров бомбы крепились только на внешней подвеске.

Постройка пикировщика признавалась целесообразной, построили его достаточно быстро, в первой половине октября 1940 г. В целом этот образец соответствовал машине, которая чуть позднее стала именоваться Як-4. Двигатели М-105 оборудовали подковообразными радиаторами водяного охлаждения. Кабина штурмана имела второе управление, застекленный нижний люк и оборонительную турель ТСС-1 с пулеметом ШКАС.

Новою на пикировщике стала кабина пилота с измененной приборной доской, прицелом ПБП-1 и нижним остеклением, обеспечивающим прицельное наведение на цель при пикировании. Для снижения скорости пикирования под крылом имелись тормозные щитки (по два с каждой стороны), связанные с автоматом пикирования и триммером на руле высоты. Щитки сварные, в виде решеток из профилированных труб, крепились к переднему лонжерону крыла на шарнирах. Всего в крыле имелось 8 бензобаков, позволивших увеличить запас горючего с 600 до 800 кг. Стрелковое вооружение включало два курсовых неподвижных пулемета ШКАС, кроме этого под крылом предполагалась установка шести реактивных снарядов РС-82.

21 октября 1940 г. последовал запрос на первый вылет ПББ- 22. Действительно, 22 октября 1940 г. старейший летчик-испытатель Я.Т.Пауль (15 ноября 1925 г. он поднимал в воздух первый двухмоторный бомбардировщик советской постройки 2Б-Л1) опробовал новый пикировщик в полете. Затем, по причине плохого состояния заводского аэродрома самолет для продолжения испытаний перелетел на аэродром ЦАГИ-Раменское. Полеты продолжались в течение двух месяцев, заводские испытания провели на 50%, однако 27 декабря 1940 г. первый опытный экземпляр потерпел аварию. Известно, что строился второй опытный экземпляр, который был наполовину построен в конце 1940 г. Этот самолет отличался новой, полностью застекленной кабиной пилота, позволявшей заметно улучшить обзор при пикировании. Позднее эту кабину доработали и установили на самолет Як-2, предназначенный для испытаний установки КАББ-МВ.