Техника и вооружение 2015 12

Испытания показали, что мероприятия по повышению защитных свойств Т-10М от воздействия ударной волны ядерного взрыва и проникающей радиации, проведенные ЧТЗ, выполнены в соответствии с утвержденными чертежами и с учетом изменений, внесенных в техническую документацию. В то же время из-за внедрения деталей подбоя значительно ухудшился обзор через смотровые приборы ТНП-А у командира и заряжающего. Кроме того, оказался затруднен вход и выход экипажа в зимней форме одежды через командирский люк, а усилие, необходимое для открывания и закрывания его крышки, увеличилось. С полностью укомплектованным ЗИПом и боекомплектом условия размещения экипажа и его работы с механизмами управления и ведения огня по сравнению с серийными машинами не ухудшились. Электрооборудование и механизмы системы ПАЗ в процессе ходовых испытаний действовали безотказно.

В целом танки Т-10М с указанными конструктивными изменениями отвечали предъявляемым требованиям. После устранения недостатков рекомендовалось оценить эффективность системы ПАЗ и подбоя в ходе специальных полигонных испытаний. Для дальнейшего совершенствования противорадиационной защиты Т-10М предполагалось использовать материалы ПОВ-45 и ПОВ45/50С с более высокими защитными характеристиками, но при этом масса устанавливаемого подбоя увеличивалась до 500 кг, а масса танка - до 51,5 т. Однако на серийных Т-10М с 1963 г. устанавливали только систему ПАЗ без монтажа листов подбоя и надбоя.

Необходимо отметить, что еще в марте 1960 г., в связи с предполагаемым повышением массы Т-10М в ходе его модернизации, на Техническом совете ОКБТ ЛКЗ обсудили возможность изготовления отдельных броневых деталей корпуса и ходовой части из титановых сплавов. К этой работе предлагалось привлечь филиал ВНИИ-100 с одновременным расширением номенклатуры деталей, выполняемых из титана. К концу I квартала 1960 г. составили спецификацию деталей ходовой части Т-10М для перевода их на изготовление из титанового сплава ВТЗ-1 (опорные катки, траки и др.), а во II квартале провели стендовые испытания опорного катка из титанового сплава. Однако планируемые работы были прекращены в соответствии с телеграммой 12 Управления ГКСМОТ от 25 августа 1960 г., определившей дальнейшую судьбу отечественного тяжелого танкостроения.

Танк Т-10М («Объект 272») с двигателем В12-6Ф. НИИБТ полигон, 1959-1960 гг.

Подвод и отвод масла к топливному насосу двигателя В12-6БМ.

Муфта автоматического изменения угла подачи топлива двигателя В12-6БМ.

С целью повышения подвижности Т-1 ОМ в ОКБТ Л КЗ весной 1959 г. изучалась возможность использования в нем дизеля В12-6Ф увеличенной до 588 кВт (800 л.с.) мощности. ТанкТ-10М (№5804501) с дизелем В12-6Ф в период с 15 апреля 1959 г. по 20 июля 1960 г. проходил заводские испытания на НИИБТ полигоне до отработки двигателем в условиях объекта гарантийного срока в объеме 300 ч. При этом проверялась надежность двигателя, узлов и агрегатов танка, стабильность их технических характеристик в течение гарантийного срока, а также оценивались перспективы дальнейшего использования дизеля В12-6Ф в Т-10М. После 1155 км пробега двигатель вышел из строя (отработал 121 ч 36 мин); вместо него установили новый аналогичный мотор, но с улучшенным газовым стыком. Однако на 3355 км пробега из-за большого количества дефектов в трансмиссии и ходовой части и отсутствия необходимых запасных частей на НИИБТ полигоне испытания прервали, а машину отправили на завод для устранения неисправностей.

В ходе испытаний были получены следующие результаты: средняя скорость движения в зависимости от дорожных условий находилась в пределах от 13,5-20,2 км/ч для сухой грунтовой дороги и до 11,2-17,2 км/ч - для грязной грунтовой дороги. Запас хода составил 100-280 км, что для данных дорожных условий являлось нормальным. Первый двигатель В12-6Ф работал ненадежно вследствие заеданий плунжера топливного насоса, разрушения валика топливоподкачивающего насоса БНК-12ТК, зубьев нижней конической шестерни привода генератора и вышел из строя из-за разрушения нагнетателя. Второй В12-6Ф с улучшенным газовым стыком отработал в танке до прекращения испытаний 156 ч 36 мин без поломок.

Оценить влияние повышения мощности двигателя на 36,8 кВт (50 л.с.) на изменение динамических показателей танка не удалось, так как условия трассы полигона не позволили загрузить двигатель более чем на 65% от максимальной мощности.

Во 11-111 кварталах 1963 г. на НИИБТ полигоне в два этапа прошли испытания двух Т-10М (№1125014 и №1115004) с двигателями В12-6БМ, приспособленными ЧТЗ и НИИД для работы на реактивном топливе ТС-1 и бензине А-72. На первом этапе проверили надежность двигателей и их систем при использовании бензина А-72 и дизельного топлива, на втором - после 100 ч работы двигателя на бензине А-72, а также оценили надежность двигателя на дизельном топливе и реактивном топливе ТС-1 в пределах гарантийного срока службы (300 ч). Кроме того, в июле-августе 1964 г. провели дополнительные испытания двигателя В12-6БМ в ходовых условиях с целью проверки работоспособности поршней с анодированной головкой и клиновыми верхними компрессионными кольцами.

На испытания были представлены двигатели В12-6БМ с двумя вариантами конструктивных изменений, обеспечивавших работу на легких сортах топлива. В основном эти изменения касались топливного насоса НК-12, системы смазки, системы питания топливом и выпускной системы. Кроме того, в топливной системе обоих танков повысили давление, создаваемое топливоподкачивающим насосом БНК (до 2,0±02 кгс/см²).

В процессе испытаний, для улучшения работы системы питания двигателя топливом танка Т-10М при использовании бензина А-72, вместо ручного топливоподкачивающего насоса ввели бензиновый центробежный насос с электроприводом БЦН, с индивидуальной емкостью забора топлива объемом 1,0-1,5 л. Для сокращения коммуникаций топливопроводов топливораспределительный кран перенесли из отделения управления в боевое. Проверку работы измененной системы питания провели с 13 по 27 августа 1964 г. Однако эти новшества не улучшили работу системы питания на бензине А-72.

При достижении температуры бензина в баках и в протоке порядка 55"С осуществить пуск «горячего» двигателя оказалось невозможно, так как БЦН не обеспечивал давление в системе из-за наличия паров бензина в его заборной емкости. Кроме того, пуск «горячего» двигателя при температуре бензина в баках 68°С и в протоке 60°С привел к его воспламенению. Некоторые члены экипажа получили ожоги. Возникший пожар экипаж ликвидировал с помощью штатных средств ППО и дополнительных переносных углекислотных огнетушителей.