В Бабич - Авиация в локальных войнах

Одним из эффективных способов сокращения времени прибытия штурмовиков к переднему краю по вызову по опыту локальных войн авиационное командование США считало дежурство в воздухе. Хотя он был малоэкономичен, но обеспечивал наивысшую степень готовности к выполнению задачи. В наиболее напряженные периоды боя экипажи взлетали еще до получения ими конкретного объекта удара и находились в зоне ожидания у линии фронта вблизи расположения авиационного наводчика, выдерживая режим полета с наименьшим часовым расходом топлива. После получения боевой задачи летчики немедленно приступали к ее выполнению, время реакции уменьшалось. Поскольку обстановка, как отмечает западная пресса, заставляла очень часто использовать этот способ, возможная продолжительность дежурства стала считаться одной из основных боевых характеристик штурмовика.

Зарубежная печать подчеркивает, что к 1973 г., то есть к моменту окончания американской агрессии в Юго-Восточной Азии и октябрьской войны на Ближнем Востоке, накопился значительный опыт, позволяющий сформулировать требования, предъявляемые к современному штурмовику. Не было только самого самолета, удовлетворяющего этим требованиям, в том числе по времени реакции на вызов сухопутных войск.

В 1976 г. в ВВС США начали поступать новые штурмовики А-10 «Тандерболт», боевые характеристики которых были разработаны с учетом опыта, полученного в прошедших локальных войнах. Командование американских военно-воздушных сил провело проверку боевых возможностей А-10 на полигоне в условиях, максимально приближенных к боевым. Самолеты действовали с ограниченных по размерам площадок, находящихся в 25–50 км от линии фронта. Их радиус действия достигал 460 км. Продолжительность дежурства в зоне доходила до 2 ч, после чего оставался запас топлива на 20 мин полета для выполнения боевого задания. Время подготовки самолета к вылету с подвеской боекомплекта в процессе проверки (всего было выполнено 112 экспериментальных полетов) было уменьшено с 30 до 15 мин.

Таким образом, на основе опыта локальных войн ВВС США пошли по пути создания тяжелого (максимальная взлетная масса 21, 5 т) дозвукового штурмовика (крейсерская скорость 720 км/ч), способного доставлять к цели большое количество бомб или других средств поражения (общей массой 7,25 т). Он может базироваться на небольших передовых аэродромах и посадочных площадках и «укладывается» в нормативное время реакции 30 мин.

Европейские страны — участницы блока НАТО пошли по пути создания легких (5–7 т), но более скоростных (до 1000 км/ч) штурмовиков: ВВС Франции и ФРГ приняли на вооружение самолет «Альфа Джет», ВВС Великобритании — «Хок», ВВС Италии — MB. 339.

Кроме того, по взглядам иностранных специалистов, для непосредственной поддержки сухопутных войск подходит английский тактический истребитель с вертикальным или укороченным взлетом и посадкой «Хариер». Однако на учениях при размещении этих истребителей на полевых площадках вблизи «линии фронта» пришлось столкнуться с трудностями обеспечения и обслуживания. Кроме того, отрицательно влияли на эффективность выполнения задачи небольшие полезная нагрузка и радиус действия, высокая стоимость, значительные затраты средств и времени на подготовку летного состава.

Фактор «живучесть».По понятиям, принятым за рубежом, живучесть — это вероятность возвращения на базу после выполнения боевого задания в условиях противодействия противника.

По итогам локальных войн штурмовики понесли больше потерь по сравнению с боевыми самолетами другого назначения. Объясняется это следующим. Истребитель-бомбардировщик, действуя по целям на относительно большой глубине, преодолевал огневой заслон войсковой ПВО на малой высоте и максимальной скорости. Штурмовик же постоянно действовал под интенсивным огнем зенитной артиллерии, маловысотных подвижных ракетных комплексов, а также под угрозой атак со стороны перехватчиков. Против него активно применялись средства, которые трудно обнаружить, подавить помехами или подвергнуть огневому воздействию. В борьбе с ПВО штурмовик был обречен главным образом на оборонительную тактику — применял противозенитный, противоракетный и противоистребительный маневры, а также максимально использовал все возможные меры маскировки.

В войне в Юго-Восточной Азии американские штурмовики (и самолеты, «замещавшие» их) совершали полеты над территорией Южного Вьетнама, где калибр зенитных средств противоборствующей стороны не превышал 12,7 мм. При этом у истребителей-бомбардировщиков F-105 одно попадание отмечалось на 90 самолето-вылетов, у более маневренных истребителей F-5, привлекавшихся к непосредственной авиационной поддержке, — на 240. У штурмовиков же этот показатель был значительно хуже. Только за два года при слабом противодействии ПВО авиация США потеряла над Южным Вьетнамом 182 самолета. В строю почти не осталось штурмовиков А-1 и А-37, имевших неудовлетворительную защиту основных агрегатов и узлов конструкции.

В ходе октябрьской войны на Ближнем Востоке уровень потерь израильской авиации в среднем составлял 0,8 %, в то время как у штурмовиков А-4 «Скайхок» он достигал 1,5 %. Специалисты США провели исследование по оценке уязвимости самолетов различного назначения от зенитного огня, подтвердившие выводы, сделанные на основе анализа реальных боевых действий.

Как сообщает зарубежная печать, по опыту локальных войн были выявлены шесть основных причин, которые приводили к невозвращению самолетов на свои базы в результате противодействия противника: пожар или взрывы летательного аппарата, повреждение его силовой установки, потеря управляемости, гибель летчика, взрыв боеприпасов на борту, повреждение конструкции планера. Ошибки летчика, стихийные бедствия и неизвестные причины вошли в категорию прочих.

Потери дозвуковых штурмовиков с одним двигателем происходили главным образом вследствие гибели летчика или выхода из строя силовой установки. Основные причины потерь сверхзвуковых самолетов с одним двигателем — пожары, повреждения силовой установки, отказ управления, гибель летчика. Дозвуковые и сверхзвуковые самолеты с двумя двигателями после поражения огнем противника чаще других горели, теряли управление и гибли их экипажи. Был сделан вывод, что для повышения живучести проектируемого самолета в первую очередь надо защитить летчика (независимо от скорости и количества двигателей), топливную систему, силовую установку (на самолете с одним двигателем) и систему управления (на сверхзвуковых самолетах).

Была определена также уязвимость четырех типовых конфигураций при выполнении одинаковых боевых заданий. Лучшие возможности выживания в уcловиях противодействия противника оказались у самолета с двумя разнесенными двигателями. Наметились очертания будущего самолета-штурмовика, двигатели которого установлены на пилонах и разнесены по обеим сторонам фюзеляжа и каждый из них прикрывается от зенитного огня снизу, а также сбоку стабилизаторами. По такой схеме и был выполнен штурмовик А-10.