Александр Гурштейн - Извечные тайны неба

Как некогда запросы мореплавателей вызвали к жизни астрономию мореходную, так бурное развитие авиации уже в первой трети XX в. привело к возникновению авиационной астрономии. Полеты над облаками в условиях невидимости наземных ориентиров, полеты над бескрайними водными равнинами морей и океанов были осуществимы только при ориентировке по небесным светилам: Солнцу, Луне, планетам, звездам. Тем более требовали астрономической навигации рекордные перелеты на большие расстояния наподобие беспосадочного броска через Атлантику в 1927 г. Чарльза Линдберга. За 33,5 часа он преодолел расстояние в 5800 км.

Главным прибором в руках авиаторов стал секстант – прибор, основа которого предложена современником Ньютона Гадлеем. Секстант снабжен зеркальцем, с помощью которого наблюдатель совмещает изображение светила с линией горизонта. Благодаря секстанту можно измерить высоту светила над горизонтом даже при корабельной качке. Если зарегистрировано время наблюдений, то два измерения высот известных светил достаточны для вычисления местонахождения наблюдателя. Секстант вел к цели капитанов дальнего плавания всех флотов XVIII-XIX вв. Как нельзя более кстати пришелся этот прибор и на борту аэроплана, где в члены экипажа при дальних перелетах стал специально включаться штурман.

Незабываемые страницы истории мировой авиации связаны с подвигами советских летчиков и штурманов. В тридцатые годы отечественная авиационная техника благодаря А. Н. Туполеву и другим выдающимся авиаконструкторам достигла уровня, который обеспечивал сверхдальние перелеты на расстояния в 10 тыс. км и более. Среди памятных достижений нашей авиации: спасение участников экспедиции раздавленного во льдах Арктики исследовательского парохода «Челюскин» в 1934 г.; мировой рекорд дальности полета свыше 12 тыс. км, установленный в 1934 г. экипажем М. М. Громова; доставка по воздуху четверки полярников дрейфующей станции «Северный полюс-1» во главе, с И. Д. Папаниным на Северный полюс в мае 1937 г.; два перелета подряд в июне 1937 г. (экипажи В. П. Чкалова и М. М. Громова) по маршруту Москва – Северный полюс – США. В 1938 г. женский экипаж в составе В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко и авиаштурмана М. М. Расковой на самолете «Родина» совершил беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток, а в 1939 г. состоялся полет экипажа В. К. Коккинаки по маршруту Москва – Гренландия – Канада. Именно советские летчики и летчицы были первыми отмечены учрежденной в 1934 г. высшей наградой страны – почетными званиями Героев Советского Союза. В Великую Отечественную войну Герой Советского Союза М. М. Раскова приняла командование авиационным полком, в котором летала штурманом Женя Руднева.

Особенно сложны были в тридцатые годы полеты над однообразными ледяными пустынями Арктики. Из-за близости магнитного полюса Земли обычные магнитные компасы здесь ненадежны, а слышимость удаленных радиостанций-маяков часто нарушается из-за магнитных бурь и других характерных для Арктики помех. В суровых условиях Арктики погиб во время перелета через Северный полюс в 1937 г. Герой Советского Союза, прославленный полярный летчик С. А. Леваневский.

Инженер Л. П. Сергеев подготовил несколько учебников и справочников по астрономии. Он же сконструировал солнечный указатель курса СУК – простой и безотказный прибор для авиационных штурманов, который позволял строго выдерживать заданный азимут движения. О нем с нежностью отзываются все участники дальних перелетов.

Из записок второго пилота чкаловского экипажа при перелете через Северный полюс в Америку Г. Ф. Байдукова: «Полюс штурману надавал массу хлопот. В самом деле, почему это мы идем курсом на „север“? Ведь мы уже полюс перевалили и летим в Америку, на юг? Что-то неладное? Поэтому Саша Беляков должен установить солнечный указатель курса так, чтобы он работал по-прежнему, но показывал курс на „юг“. Вот когда особенно понадобилось точное время, которое мог показать только морской хронометр. Вот когда секстант, таблицы и сложные вычисления позволили опытному штурману выработать данные для перестановки важнейшего прибора конструкции молодого инженера Сергеева.

В 4 часа 42 минуты СУК был переставлен и время переведено на 123-й меридиан, ведущий в Америку. Сомнения рассеялись, самолет идет по-прежнему, а курс – „юг“. У Саши теперь все в порядке.

Запиской он официально еще раз напоминает мне, чтобы я не пользовался магнитными компасами; они долго будут неработоспособны, а потому мне надлежит уважать гвоздь сезона, тот штырь, тень от которого указывает нам путь по 123-му меридиану в США. Мы с Валерием Чкаловым обозвали его СУК-4 в отличие от настоящего СУКа, который есть у штурмана. Должен сознаться, что СУК-4, этот простейший прибор, был незаменимым на протяжении полета от Баренцова моря до берегов Канады» (иными словами на пути почти в 3,5 тыс. километров).

Методы авиационной астрономии сыграли свою роль в годы Великой Отечественной войны. Глубоко символично, что уже в первые недели войны, когда господство фашистской авиации в воздухе было преобладающим и гитлеровская пропаганда не уставала на все лады твердить о полной неуязвимости столицы рейха, советские бомбардировщики дальнего действия ТБ-7 нанесли бомбовый удар по Берлину. Вслед за летчиками Балтийского флота в налетах участвовал 432 авиаполк 81 авиационной дивизии дальнего действия. Он был сформирован к концу июня 1941 г. на базе Научно-испытательного института ВВС и Наркомата авиационной промышленности. Командовал полком один из первых Героев Советского Союза, участник челюскинской эпопеи М. В. Водопьянов. Список командиров четырехмоторных ТБ-7 утверждался на самом высоком уровне. Ими были известные испытатели, опытные пилоты полярной авиации и Гражданского Воздушного Флота.

Первый приказ 81-й дивизии был подписан в Кремле в ночь на 8 августа 1941 г. Тетрадный листок в клетку. Подпись синим карандашом. Цель налета – столица фашистской Германии Берлин. Точный и скрытный выход на цель без всяких радиопереговоров был обеспечен благодаря применению методов авиационной астрономии. В годы войны возглавлял штурманскую службу советской авиации известный астроном Р. В. Куницкий.

С развитием всемирной сети специальных авиационных радиомаяков в мирных условиях значение астрономических методов самолетовождения сократилось. Но применение астрономии в авиации остается одним из характерных примеров практического значения астрономических сведений. И астрономические методы аэронавигации рано списывать в архив. Они остаются единственным надежным средством самолетовождения при выполнении уникальных рейсов, например, в Антарктике над Южным полюсом и в аварийных ситуациях при внезапном отказе радиосистем.