Владимир Федоров - Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Уровень удовлетворения потребностей в услугах городского пассажирского транспорта

Объективная количественная оценка уровня удовлетворения потребностей населения в транспортном обслуживании предполагает соотнесение достигнутого уровня удовлетворения к нормативному по каждому из комплекса частных показателей качества обслуживания:

транспортная подвижность как мера пространственной составляющей социальной мобильности населения (количественная мера потребности в поездках);

полная продолжительность передвижения от двери к двери;

условия поездки в подвижном составе (главным образом, теснота или наполнение подвижного состава, экологическая комфортность);

условия передвижения вне подвижного состава (продолжительность подхода к станциям и остановкам, продолжительность ожидания, пересадочность);

безопасность обслуживания в системе ГПТ;

экономическая доступность услуг ГПТ.

Фактические значения перечисленных показателей определяют уровень субъективной удовлетворенности жителя города условиями обслуживания его системой ГПТ, и позволяют судить о влиянии качества обслуживания в системе ГПТ на экономику города и целом. Однако оценить значения перечисленных показателей в настоящее время невозможно , во-первых, потому, что отсутствует система нормативов качества транспортного обслуживания населения, и, во-вторых, не проводятся измерения соответствующих параметров. На практике принято экспертно оценивать уровень качества транспортного обслуживания по следующим показателям объемов перевозок и эксплуатационных характеристик работы ГПТ, косвенно характеризующих этот уровень:

число перевезенных пассажиров,

число выполненных рейсов,

число выполненных пасс-км,

размеры парка подвижного состава различных видов ГПТ,

протяженность линий транспорта,

количество и протяженность маршрутов,

скорость сообщения на ГПТ.

За период 1991-2000 гг. произошли значительные изменения в структуре пассажирских перевозок. Изменения коснулись и социально-экономических условий жизни городского населения. Эти перемены имели и положительное воздействие на уровень удовлетворения потребностей в услугах ГПТ, хотя степень этого воздействия трудно количественно оценить.

Во-первых, в городе многократно вырос парк легковых автомобилей, для владельцев которых открылись возможности сокращения продолжительности передвижений, увеличения числа доступных в течение суток целей, что привело к росту социальной мобильности значительной части населения.

Скорость сообщения в Петербурге до резкого подъема автомобилизации была приблизительно вдвое выше, чем на массовом транспорте . Однако в связи с ростом интенсивности движения легкового автотранспорта и исчерпанием пропускной способности улично-дорожной сети (особенно в центральных районах города) преимущества автомобиля перед массовым транспортом стало сокращаться. Возникли проблемы паркования автомобилей и загрязнения атмосферы.

Появился парк автобусов различной вместимости, не находящихся в государственной или муниципальной собственности. Так, маршрутные такси, количество которых за период с 01.01.1997 г. по 01.01.2000 г. увеличилось с 350 до 1759 машин, показали себя жизнеспособной перевозочной силой, адекватно откликающейся на растущий спрос населения. Маршрутные такси работают с прибылью и приносят доход городскому бюджету в виде налогов. Для пассажиров, обладающих достаточной платежеспособностью, этот вид транспорта позволяет экономить время благодаря более высокой скорости сообщения, коротким интервалам и остановкам в любом месте маршрута, совершать поездки с повышенным уровнем комфортности при гарантированном обеспечении места для сидения.

В известной степени острота проблемы нагрузки на массовый общественный транспорт смягчилась благодаря расширению сети торговли и бытового обслуживания во всех районах города, исчезновению товарного голода. Снизилась потребность поездок с соответствующими целями на большие расстояния. Отпала необходимость в покупках вблизи рабочего места и поездках с работы домой с ручной кладью. Многократное повышение доли занятых в сфере обслуживания позволило снизить пиковые нагрузки на ГПТ из-за разности в режимах работы промышленных предприятий и сферы обслуживания. Кроме того, люди, занятые в сфере обслуживания, более равномерно распределяются теперь по территории города; сократилась средняя их удаленность от мест приложения труда.

Несмотря на отсутствие исчерпывающей информации, в целом не подлежит сомнению, что уровень качества транспортного обслуживания продолжает снижаться . Теснота в подвижном составе, продолжительное ожидание транспортных средств на остановках, неудобства пересадок - все это ведет к транспортной усталости, вызывающей заметное снижение производительности труда работников всех сфер деятельности.

3.2.Финансовое положение городского пассажирского транспорта

В 1991 году произошла передача городского пассажирского транспорта с федерального уровня на муниципальный, без соответствующего финансового обеспечения. Затянувшийся экономический кризис страны, отсутствие опыта организации управления и финансирования системы городского пассажирского транспорта в рыночных условиях, большое количество «льготников», низкая платежеспособность населения, неудовлетворительная платежная дисциплина и ряд других обстоятельств стали причиной развития в пассажирском транспорте комплекса негативных процессов, приведших к снижению качества транспортного обслуживания населения города (сокращение маршрутной сети, увеличение интервалов движения, перегрузка транспорта в часы «пик»), старению подвижного состава, уменьшению количественного состава транспортных средств и снижению темпов их обновления, повышению эксплуатационных затрат, росту загрязнения окружающей среды, снижению темпов развития собственного производства транспортных средств.

Все большую нагрузку на семейный бюджет оказывает повышение проездных тарифов. При сорока-пятидесяти поездках в месяц городским общественным транспортом транспортные расходы пассажира составляют на сегодняшний день более 10% от среднемесячной заработной платы . С одной стороны, становящееся заметным сближение тарифа и себестоимости (а иногда и превышение тарифом себестоимости) создает предпосылки к выходу на рентабельную работу массового пассажирского транспорта. Однако с другой стороны, для социальных групп с низким душевым доходом, не имеющих транспортных льгот такая стоимость проезда оказывается непосильной.