Владимир Федоров - Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Организаторы эксперимента рассчитывали значительно увеличить размер сбора проездной платы, предполагая, что городской пассажирский транспорт перевозит большое количество безбилетных пассажиров, а кондукторный метод обслуживания позволит сократить их количество. При этом полученный доход будет значительно выше расходов на кондукторов. Однако с ледует отметить, что до настоящего времени расчетов, основанных на фактических данных, и подтверждающих эффективность кондукторного метода сбора проездной платы не существует. А возврат городского транспорта к кондукторной форме сбора проездной платы был продиктован в первую очередь политическими мотивами. Так в Санкт-Петербурге, возврат к кондукторам со стороны администрации города был продиктован возможностью сокращения безработицы, а транспортные предприятия оказывали эксперименту всяческую поддержку в связи с тем, что были заинтересованы в получении большей независимости от централизованной оплаты услуг за выполненную транспортную работу.

В теории, для того, чтобы рассчитать экономическую эффективность кондукторного метода, необходимо знать количество перевозимых наземным транспортом пассажиров, количество пассажиров, не оплачивающих проезд и затраты на содержание кондукторов, которое можно определить с определенной степенью погрешности только путем сплошного обследования пассажиропотоков. В связи с утратой базы для сравнения результатов расчетов в тот период, доказать экономическую нецелесообразность данного метода по сравнению с бескассовым методом в сочетании с контролем, не удалось. Это привело к тому, что эксперимент перехода на кондукторную форму сбора проездной платы охватил всю страну. Дольше всего в этом направлении «сопротивлялся» московский городской пассажирский транспорт.

Связь между выручкой и численностью кондукторов для городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга представлена в таблице 8.

Таблица 8

Динамика численности кондукторов и собираемой ими выручки в период с 2003 по 2005 годы

Наименование

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Итого

Всего кондукторов ПАТ и ГЭТ (чел.)

4859

4496

4466

4443

3811

3815

25891

Всего выручка ГЭТ и ПАТ (тыс.руб.)

1773937

1946824

3639971

3816373

3959573

4403906

19540584

где ПАТ – предприятия пассажирского автотранспорта, ГЭТ- предприятия городского электротранспорта.

Если принять среднемесячную заработную плату кондуктора в размере 16 тыс. рублей, а размер специальных страховых взносов во внебюджетные фонды - 30%, то доля затрат только на заработную плату на кондукторов в среднегодовой выручке для наземных видов транспорта составляет 40%. А с учетом затрат на форму, изготовление и доставку билетов, реализацию билетов длительного пользования, инкассацию выручки, содержание помещений и развозку кондукторов в общем объеме выручки составляет уже более 60%. Эти цифры говорят о неэффективности кондукторной формы сбора оплаты за проезд. Для убедительности можно привести такой пример: на зарплату одного кондуктора можно провезти от более 400 «зайцев» при штрафе за безбилетный проезд 500 рублей. Но такого количества «зайцев» в расчете на численность всех кондукторов всех кондукторов просто не существует в общественном транспорте, что говорит о малой эффективности последних.

В настоящее время все больше транспортных предприятий заявляют о необходимости отказа от кондукторной формы сбора проездной. Это связано с рядом причин, среди которых основными являются убыточность данной формы сбора проездной платы и высокая текучесть кондукторов. В результате растут расходы по найму кондукторов, и увеличивается выпуск подвижного состава на линию без кондуктора.

Наиболее надёжной системой, доказавшей свою действенность на практике, показала система самостоятельной покупки билета пассажирами и контроль при надлежащем уровне штрафов и возможностях контролёров. Уровень штрафов должен быть приблизительно пропорционален частоте появлений контролёров.

При переходе к электронным безналичным платежам пассажир должен будет завести пластиковую карту, которая станет его универсальным проездным билетом. Пополнив баланс карты, он затем сможет оплачивать проезд в общественном транспорте, прикладывая её к считывающему устройству в салоне - валидатору (он может быть исполнен как терминал, находящийся в руках кондуктора, или как автоматическое устройство на поручне в салоне). Деньги с карты по безналичному расчёту спишутся в пользу компании-оператора, которая за счёт всех подобных поступлений организует работу городского транспорта и оплатит компаниям-перевозчикам их «вознаграждение» за проделанную работу. Преимущества автоматизированной системы оплаты проезда представлены в таблице 9.

Таблица 9

Преимущества автоматизированной системы оплаты проезда (кондуктор с терминалом)

для пассажиров:

для администрации:

для перевозчиков:

-Не нужно каждый месяц покупать новый проездной;

-Есть возможность контролировать затраты на поездку (свои или ребенка);

-Если карта будет утеряна, ее можно восстановить, в отличие от потерянного проездного, который придется покупать заново;

-Пассажир может выбрать, как расплатиться через карту или наличными.

-Получать полную статистику пассажиропотока;

-Видеть статистику по использованию льготных проездных;

-Контролировать бюджетные выплаты;

-На основании полученных данных по пассажиропотоку, оптимизировать график маршрутов, выявлять перегруженные направления;

-Упрощать выявление безбилетных пассажиров;

-Вводить различные тарифы и скидки на проезд.

-Показывать дминистрации статистику по льготникам для более точного возмещения из бюджета;

-Контролировать работу кондуктора;

-Упрощать выявление безбилетных пассажиров и случаев мошенничества со стороны кондуктора;

-Сократить ошибки кондуктора при работе с наличными денежными средствами;

-Получить обоснование для администрации об увеличении или сокращении подвижного состава на маршрутах.

Основной проблемой для данной формы сбора проездной платы является решение вопроса о пунктах реализации транспортных карт, мест и средств их пополнения. Предполагается, что новая система будет более гибкой и удобной для пассажиров. В будущем возможна интеграция электронного проездного с банковскими и платежными терминалами, а также другими системами.

Кроме того данная система позволяет получать данные для оптимизации маршрутной сети. В этом случае нужно авторизировать купленный билет в системе два раза - на входе и на выходе. Что бы побудить пассажира авторизироваться на выходе можно предложить одновременное использование двух рычагов воздействия. Первый, когда турникет перед дверью открывается только при поднесении карты к валидатору. Однако в этом случае нельзя исключить возможность выхода одновременно с другими пассажирами, которые авторизировалили билет на выходе. Второй, когда в случае отсутствия авторизации остаток суммы целиком списывается с билета, так как по условиям оплаты списывается сумма денег за количество остановок. А это значит, что если билет не был приложен к валидатору на выходе, то с ним нельзя зайти в другой подвижной состав.