Владимир Федоров - Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Современный период характеризуется новым всплеском интереса к ГЧП во всем мире. Производство электрической энергии, водоснабжение, платные дороги, порты, обработка отходов, аэропорты, дорожная инфраструктура, охрана окружающей среды, телекоммуникации, управление жилищным хозяйством, городским транспортом становится предметом ГЧП во всем мире, с использованием различных юридических и финансовых схем. Этот новый интерес объясняется возрастанием потребности в коммунальных услугах, когда модернизация коммунального обслуживания основывается на переносе большей части расходов не на бюджет или налогоплательщиков, а на непосредственных потребителей. Причиной тому является то, что с одной стороны, предприятия инфраструктурных отраслей, включая транспорт, не могут быть приватизированы ввиду стратегической, экономической и социально-политической значимости, а с другой стороны, в бюджетах различных уровней нет достаточного объема средств, позволяющих обеспечивать в них простое и расширенное воспроизводство. Для того чтобы разрешить это противоречие, в хозяйственной практике используется концепция государственно-частного партнерства.

В настоящее время законодательство о ГЧП принято в 69 субъектах России, однако большая их часть является декларативными документами. Помимо региональных актов в России действуют также Федеральные законы от 21.07.05 г. №115-ФЗ «О концессионных соглашениях» и в определенной Федеральный закон от 22.07.05 г. №116-ФЗ «Об особых экономических зонах в РФ» (поскольку предоставление бизнесу льгот на определенной территории – тоже вариант ГЧП в широком смысле).

Санкт-Петербург одним из первых субъектов России стал применять механизмы ГЧП в новейшей истории. В частности, строение комплекса защитных сооружений (дамбы) в 1990-х годах фактически велось на основе ГЧП, несмотря на то, что понятие концессии еще не было закреплено в федеральном законодательстве. На сегодняшний день городской Комитет по инвестициям и стратегическим проектам сопровождает 13 крупных инвестиционных проектов на основе ГЧП. Это строительство завода по переработке твердых бытовых отходов в поселке Янино, строительство автомагистрали Западного скоростного диаметра, преобразование территории станции Московская – Товарная, создание территории намыва западной части Васильевского острова, строительство многофункционального комплекса «Балтийская жемчужина», преобразование территории Апраксина двора и территории острова Новая Голландия, строительство административного и общественного делового комплекса «Невская ратуша», развитие Ново-Адмиралтейского острова, создание Северо-Западного регионального центра Концерна ПВО «Алмаз-Антей», строительство и последующая эксплуатация школ и детских садов в жилом районе «Славянка».

Для реализации этих и других проектов в 2006 году Законодательным собранием Петербурга был принят региональный закон «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах», который позволяет привлекать частные инвестиции в ГЧП-проекты на новых условиях, когда права собственности на построенный объект принадлежат инвестору. Одним из самых крупных проектов на основе ГЧП не только в России и Санкт-Петербурге, но и в мире, являлась модернизация аэропорта Пулково.

Особое место в проектах ГЧП занимает городской пассажирский транспорт, представляющий собой один из крупных секторов, в котором партнерство городской администрации с частным сектором может повысить качество обслуживания пассажиров. В то же время необходимо отметить, что проекты ГЧП для городского пассажирского транспорта из-за повышенного уровня риска и низкой рентабельности, по сравнению с пользой для общества, нигде в Российской Федерации до настоящего времени не были реализованы, если не считать тех проектов, в которых местные власти незаконно сдавали в концессию городские маршруты.

Между тем, в 2003 году в Санкт-Петербурге была попытка реализации проекта ГЧП в форме заключения долгосрочного договора на поставку, техническое обслуживание и ремонт автобусов для работы на городской маршрутной сети. Однако новизна проекта и отсутствие готовых экономических, организационных и юридических схем защищавших риски частного инвестора не позволили реализовать его в тот период.

Согласно проекту, Администрация Санкт-Петербурга должна была привлечь поставщика автобусов (далее - «Партнер») для предоставления, технического обслуживания и ремонта парка городских автобусов с целью использования их Перевозчиками, заключивших с Администрацией контракты на обслуживание городских социальных маршрутов. Причинами рождения данной формы договора было две:

Партнер защищал себя от рисков с отдельными перевозчиками, перенося ответственность за надлежащее исполнение договора на Администрацию города;

Город получал возможность обновить весь автобусный парк, а возможность оплаты за фактически выполненную работу давала возможность улучшить качество обслуживания пассажиров.

В соответствии с проектом Партнер должен был получать от Администрации города, ежемесячную плату за пользование Перевозчиками принадлежащих ему автобусов за фактически выполненный автобусами пробег. В течение срока действия договора Партнер должен нести ответственность за осуществление надлежащего технического обслуживания и ремонта автобусов, переданных Перевозчикам, победившим в конкурсе на право обслуживания того или иного социального маршрута. Такой договор позволял Администрации города:

Освоить новый метод финансирования городского транспорта, при котором ежемесячные (не авансовые) платежи, перечисляются поставщику только по факту предоставления определенных услуг в соответствии с установленными требованиями (выполнения транспортной работы по перевозке пассажиров);

Вместо капитальных расходов на покупку парка новых городских автобусов за счет бюджетных средств. Город будет осуществлять текущие ежемесячные платежи за предоставление, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава на основании величины реального пробега в течение всего срока эксплуатации подвижного состава.

Получить дополнительный источник финансирования капитальных вложений помимо прямых бюджетных средств;

Иметь возможность использовать для городских перевозок новые автобусы высокого качества и большой вместимости, вместо "маршрутных такси", которые приводят к созданию пробок, перегрузке транспортной сети, к оттоку платежеспособного населения и, соответственно, к дальнейшему снижению

Повысить прозрачность определения себестоимости эксплуатации городского автобусного транспорта.