Владимир Федоров - Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Основные характеристики проекта.

Проектом предусматривалась поставка 450 автобусов большой вместимости плюс необходимое количество запасных автобусов;

Период поставки составлял 4 года;

Период обслуживания – 8,5 лет

Максимальный пробег 1 автобуса - 680 000 км.

Схема взаимодействия участников проекта представлена на рисунке 1.

Рис.1 Схема взаимодействий между участниками проекта

От имени Города действует Комитет по транспорту, который:

Производит отбор компании-партнера;

Осуществляет платежи по факту предоставления услуг;

Принимает решение о покупке автобусов в собственность Города по истечении срока эксплуатации (контракта) или передаче опциона на покупку автобусов операторам-перевозчикам;

Определяет маршруты;

Проводит конкурс среди операторов на обслуживание выбранных маршрутов;

Контролирует поставку автобусов назначенным операторам для работы на установленных маршрутах;

Контролирует пройденный автобусами километраж на маршрутах.

Компания партнер (ее представитель фирма – партнер СПб ):

Осуществляет поставку автобусов в соответствии с контрактом;

Предоставляет автобусы операторам, сохраняя право собственности на них;

Осуществляет техническое обслуживание и ремонт автобусов;

Предоставляет запасные автобусы, взамен вышедших из строя;

Выставляет автобусы для продажи Городу по истечении срока эксплуатации и (или) срока контракта;

Проводит обучение и тренинг водителей операторов - перевозчиков.

Операторы - перевозчики:

Осуществляют эксплуатацию автобусов на присужденных по конкурсу маршрутах;

Собирают плату за проезд;

Осуществляют платежи за пользование автобусами комитету по транспорту;

Ведут учет пройденного километража и предоставляют эти данные компании-партнеру и (или) Комитету по транспорту;

Осуществляют платежи за пользование автобусами Комитету по транспорту;

По окончании срока контракта на обслуживание установленных маршрутов передают автобусы следующему оператору.

Главной проблемной зоной контракта являлась цена за километр пробега и ее изменение в период действия контракта. Данную задачу необходимо было решить при следующих условиях:

Предусмотреть изменение цены в период контракта (самая высокая – в первые три года, затем постепенное снижение);

Поскольку система госзаказа включает один бюджетный год, то для проекта на 4 года необходима целевая программа. Предполагается одобрение Проекта в качестве целевой программы Санкт-Петербурга путем принятия закона Санкт-Петербурга. Расходы на реализацию целевых программ Санкт-Петербурга выделяются самостоятельными целевыми статьями расходов в бюджете Города (закон Санкт-Петербурга от 18 сентября 1998 г. «О порядке внесения, рассмотрения и принятия Закона Санкт-Петербурга о бюджете Санкт-Петербурга»). Это обеспечило бы больший уровень «защищенности» расходов на финансирование Проекта в бюджете Города;

Целевую программу необходимо было принять до проведения конкурсов;

Требования контролирующих органов по соблюдению минимальной цены, а не эффективности;

Закон о заказе устанавливал ограничения на заключение государственных контрактов не санкт-петербургскими организациями. В соответствии с Законом о заказе, заключение договора с организацией, не состоящей на учете в Государственной налоговой инспекции по Санкт-Петербургу, допускается, только если такая организация гарантирует закупку продукции, произведенной в Санкт-Петербурге, на условиях взаимных поставок, или когда производство аналогичных видов автобусов в Санкт-Петербурге невозможно, или когда такая организация предлагает предоставлять автобусы по ценам за километр пробега, которые не менее чем на 15% ниже соответствующих цен санкт-петербургских организаций (при наличии экспертного заключения о невозможности использования аналогичных автобусов санкт-петербургских организаций). Указанные ограничения не распространяются на организации, не состоящие на учете в Государственной налоговой инспекции Санкт-Петербурга при условии, что цена, которая уплачивается по договору, соответствует цене контрактов, заключаемых на приобретение продукции у санкт-петербургских поставщиков;

Город или Партнер обязан перечислять налог на доходы и НДС в бюджет. Если Партнер - иностранная компания, которая не действует в РФ через постоянное представительство (насколько мы понимаем, такая ситуация маловероятна), то он является плательщиком налога на доходы по ставке 20% и НДС по ставке 20%, которые удерживаются и перечисляются в бюджет Городом. Налог на имущество уплачивается Партнером по ставке 2 процента.

Кроме цены проблемной зоной являлось то, что у Комитета по транспорту отсутствовали полномочия по ведению хозяйственной деятельности. Для решения этой проблемы необходимо было либо наделить его этими полномочиями, либо, как и Партнеру, создать для проекта специальное учреждение

В развитии проекта можно выделить два основных этапа:

Проведение международного предварительного квалификационного отбора поставщиков автобусов.

Определение стоимости услуг по предоставлению, техническому обслуживанию и ремонту парка автобусов в расчете на один километр.

Трудности в проведении квалификационного отбора перевозчиков носили исключительно организационный характер, поскольку конкурс был международным и требовал соответствующего уровня подготовки конкурной документации, включая разработку проекта контракта. В результате проведения квалификационного конкурса были выявлены его победители: ОАО «Русавтопром», «Scania Peter» и «Volvo Bass Coop». Основные трудности предстояло преодолеть Администрацию города в области отношений с Перевозчиками, пожелавшими участвовать в конкурсе на присуждение маршрутов «обремененных автобусами данного проекта» , которые должны в данном случае выставляться на конкурс наряду с обычными маршрутами.

Данная процедура могла развиваться по линии согласований с антимонопольным Комитетом, или путем прохождения судебных разбирательств, что по нашему мнению более надежно защищало Партнера от рисков в случае заключения генерального контракта на поставку и обслуживание 450 автобусов. Таким образом, задача того этапа заключалась в реализации пилотного проекта на 1-2 автобуса или на 1-2 маршрута для выявления возможных сложностей, препятствующих реализации собственно проекта ГЧП, в котором администрация передавала победившим в конкурсе на право обслуживания маршрутной сети Перевозчикам автобусы, полученные от Партнера. Однако, поскольку эта часть проекта ГЧП не была реализована, проанализируем реализованную часть проекта, поскольку достигнутые результаты заслуживают внимательного изучения, для практического привлечения инвестиций в городской пассажирский транспорт.