Георгий Тиняков - Пилотирование вертолета

Несущий винт при этом начнет плавно увеличивать обороты. Стрелка с буквой «В» на указателе оборотов также отойдет от нулевого положения и будет показывать, что обороты несущего винта увеличиваются. Одновременно у вертолета появится небольшое стремление развернуться влево. Однако отклонять вперед правую педаль ножного управления для парирования этого разворота не имеет смысла, так как обороты, а следовательно, и эффективность рулевого винта очень малы, кроме того, вертолет надежно привязан.

Выждав несколько секунд, пока стрелка, указывающая обороты несущего винта, не подойдет к стрелке оборотов двигателя, который при включении трансмиссии несколько убавил обороты вследствие увеличения нагрузки, рычаг управления муфтой включения плавным движением следует подать полностью вперед и оставить в этом положении.

Проследим, как работала муфта включения при раскрутке трансмиссии.

Когда летчик передвинул рычаг управления муфтой включения на четверть его хода, включилась фрикционная часть муфты. Взаимное проскальзывание ведущей и ведомой частей фрикционной муфты позволяет трансмиссии и несущему винту плавно увеличить обороты до оборотов двигателя.

Но фрикционная часть муфты не может надежно соединить двигатель с трансмиссией, поэтому при перемещении рычага управления муфтой вперед до упора после совпадения оборотов двигателя и несущего винта происходит включение кулачковой части муфты, которая жестко соединяет двигатель с трансмиссией.

Трансмиссия на вертолетах, имеющих полуавтоматические и автоматические муфты включения, раскручивается значительно проще, чем с муфтой, имеющей ручное управление.

Кроме того, автоматические и полуавтоматические муфты включения практически исключают возможность резкого включения при раскручивании трансмиссии.

После включения кулачковой части муфты вертолет готов к опробованию двигателя.

Перед опробованием двигателя летчик обязан еще раз убедиться, что вертолет надежно привязан.

Взявшись левой рукой за рычаг «шаг-газ», а правой за ручку управления вертолетом, можно приступить к пробе двигателя. Для этого, удерживая ручку управления в нейтральном положении, нужно повернуть рукоятку коррекции газа на рычаге «шаг-газ» в сторону увеличения газа до ее среднего положения. Затем, нажав на стопор, плавным, равномерным движением начать перемещать рычаг «шаг-газ» вверх на себя. Взгляд при этом должен быть направлен так, чтобы одновременно с контролем по приборам за работой двигателя хорошо просматривалось пространство впереди вертолета.

На указателе оборотов стрелки двигателя и несущего винта, совместившиеся еще при раскрутке трансмиссии, выглядят как одна стрелка, которая плавно перемещается, указывая, что обороты возрастают, при этом увеличивается и наддув двигателя.

Одновременно с этим все время увеличивается стремление вертолета развернуться влево вследствие возрастания реактивного момента несущего винта. Это стремление вертолета к развороту следует немедленно парировать плавным, но достаточно большим отклонением вперед правой педали ножного управления.

В процессе увеличения оборотов и мощности двигателя необходимо контролировать плавность нарастания оборотов по указателю оборотов и равномерность работы двигателя на слух.

Когда обороты и наддув двигателя достигнут значений, соответствующих номинальной мощности, следует зафиксировать рычаг «шаг-газ» в этом положении, отпустив кнопку стопора, и проверить показания всех остальных приборов контроля работы двигателя. Их показания должны быть в пределах, рекомендованных инструкцией для данного вертолета.

В тихую, безветренную погоду при опробовании двигателя на привязи вертолет ведет себя спокойно. При пробе двигателя при сильном и особенно при порывистом ветре возможны резкие рывки и подергивания всего вертолета.

Если в полете будет использоваться форсированный режим работы двигателя, то после опробования двигателя на номинальном режиме, опустив рычаг «шаг-газ» вниз на половину его хода, следует повернуть рукоятку коррекции газа в сторону его увеличения до упора и, отпустив вниз до упора находящийся на левом пульте рычаг включения форсажа, перевести рычаг «шаг-газ» вверх до получения оборотов и наддува двигателя, соответствующих форсированному режиму. Проверив показания приборов контроля работы двигателя, летчик должен плавным движением опустить рычаг «шаг-газ» вниз. Долго держать двигатель на форсированном режиме работы не следует, так как при этом большие напряжения испытывает весь вертолет и особенно его швартовочные приспособления.

Если в процессе опробования двигателя все было нормально, т. е. двигатель работал без перебоев, а показания всех приборов контроля работы двигателя были в пределах, рекомендованных инструкцией по эксплуатации вертолета, можно дать технику сигнал отшвартовать вертолет.

На вертолете можно перемещаться по земле в пределах аэродрома или посадочной площадки путем руления или подлета. Вертолет позволяет выполнять руление вперед и назад, а также производить развороты на месте в обе стороны на 360°. Руление производится за счет наклона тяги несущего винта вперед или назад, развороты при рулении влево — за счет реактивного момента несущего винта, вправо — за счет увеличения тяги рулевого винта.

При установке на вертолете шасси со всеми ориентирующимися колесами на нем было бы возможно и руление в стороны, но, как показал опыт, при таком шасси значительно усложняется руление, особенно при сильном, порывистом ветре.

В отличие от большинства самолетов, которым для изменения направления движения при рулении или для остановки требуется достаточно надежный контакт колес шасси с поверхностью земли, вертолеты при рулении используют только аэродинамические силы, а тормоза служат иногда для остановки.

Всем известно, как усложняется руление по скользкой поверхности. на любом самолете, даже на многомоторном с разнесенными двигателями. Между тем на вертолете можно совершенно свободно выполнять руление и все маневры на какой угодно скользкой поверхности.

Вместе с тем руление на вертолете имеет ряд существенных особенностей, неучет которых может привести к серьезным последствиям.

Для обеспечения руления вертолета необходима достаточно большая горизонтальная составляющая силы тяги несущего винта, которая может быть получена при большом наклоне автомата-перекоса либо при большой величине тяги. Однако и то и другое невыгодно: большой наклон автомата-перекоса нежелателен из-за условий его работы и требует больших отклонений ручки управления, что заметно усложняет руление. Большая подъемная сила несущего винта при рулении даже опасна, о чем подробнее будет сказано ниже. Поэтому тяга несущего винта при рулении должна иметь совершенно определенную величину, которая обеспечивается сохранением определенных оборотов двигателя.