Георгий Тиняков - Пилотирование вертолета

При полете на дальность следует точно выдерживать заданный режим работы двигателя. Колебания высоты полета необходимо исправлять не изменением режима работы двигателя, а изменением скорости полета.

В первой половине полета, когда горючее еще не выработано и полетный вес больше среднего полетного веса, скорость полета будет несколько меньше наивыгоднейшей. Во второй половине полета, когда полетный вес вертолета станет меньше среднего веса, скорость увеличится и превысит наивыгоднейшую.

При необходимости продержаться в воздухе наибольшее время полет следует выполнять на режиме наибольшей продолжительности.

Скорости, соответствующие режимам наибольшей дальности и продолжительности полета, могут быть определены с достаточной точностью из графика располагаемых и потребных мощностей для данного вертолета. Скорость, соответствующая наибольшей дальности, — наивыгоднейшая — может быть определена путем проведения касательной из начала координат к кривой потребных мощностей горизонтального полета (см. рис. 66).

Скорость, соответствующая наибольшей продолжительности полета, — экономическая — определяется путем проведения касательной, параллельной оси скоростей, к кривой потребных мощностей горизонтального полета (см. рис. 66).

Все полеты по маршрутам и перелеты следует выполнять только на режиме максимальной дальности полета.

В случае встречного ветра на маршруте скорость полета следует держать несколько большей, чем наивыгоднейшая, при попутном ветре — несколько меньшей. Величину скорости при попутном или при встречном ветре можно определить по графику потребной мощности горизонтального полета (см. рис. 66) путем проведения касательных из точек, соответствующих скорости ветра. Измененные скорости в этих случаях все же не должны отличаться от наивыгоднейшей более чем на ±20–25 км/час в зависимости от направления ветра и его скорости.

Уместно напомнить, что если при перелетах современных реактивных самолетов, скорость которых превышает 800 км/час, влиянием ветра на маршруте можно пренебречь, то при перелетах на вертолетах, скорость которых обычно не превышает 200 км/час, влияние ветра необходимо строго учитывать.

В визуальном полете следует вести ориентировку, своевременно внося нужные поправки в курс. При полете в облаках или за облаками для определения своего местоположения следует использовать радиосредства.

При окончании перелета переход с крейсерокого режима выполняется в обратном порядке. Одновременно с увеличением газа поворотом рукоятки коррекции в нейтральное положение следует уменьшить шаг несущего винта опусканием рычага «шаг-газ» до получения номинальных оборотов двигателя.

Попытка перевода вертолета на планирование только опусканием рычага «шаг-газ» вниз без поворота рукоятки коррекции в нейтральное положение может привести к временному падению оборотов несущего винта ниже минимально допустимых.

Наиболее часто встречаются следующие ошибки при переходе от набора высоты к полету по маршруту и наоборот:

— некоординированные движения рукояткой коррекции и рычагом «шаг-газ», в результате чего не сразу удается установить необходимый режим; это усложняет пилотирование, так как отвлекается внимание летчика;

— изменения режима работы двигателя в процессе полета для сохранения заданных высоты и скорости, что приводит к повышенному расходу топлива и уменьшению дальности полета.

При полетах по маршруту и перелетах следует периодически проверять показания приборов контроля работы двигателя и постоянно контролировать остаток топлива по бензиномеру.

Вертолет, как и все летательные аппараты, должен обладать некоторой устойчивостью и управляемостью.

Под устойчивостью летательного аппарата принято понимать его способность без вмешательства со стороны летчика восстанавливать равновесие, нарушенное какой-либо внешней причиной, иными словами, способность летательного аппарата самостоятельно сохранять заданный режим полета.

Те летательные аппараты, у которых без вмешательства летчика с ростом скорости полета появляются моменты, стремящиеся перевести аппарат на кабрирование, являются устойчивыми.

Летательные аппараты, у которых при этих же условиях возникают моменты, стремящиеся перевести аппарат в пикирование, являются неустойчивыми.

Для удобства анализа устойчивости летательных аппаратов условно различают статическую и динамическую устойчивость.

Статической устойчивостью принято называть стремление летательного аппарата вернуться к нарушенному режиму полета после исчезновения возмущения благодаря наличию восстанавливающих сил и моментов.

Под динамической устойчивостью принято понимать весь процесс возмущенного движения летательного аппарата относительно положения равновесия после его нарушения.

Повторяем, что это разделение устойчивости условное, так как на практике трудно разделить устойчивость на статическую и динамическую, особенно для вертолетов.

Управляемость — способность летательного аппарата реагировать на действия летчика, т. е. на отклонения органов управления.

Между устойчивостью и управляемостью существует тесная зависимость.

Совершенно естественно, что более устойчивый летательный аппарат, т. е. такой, для нарушения режима полета которого потребуются более мощные внешние импульсы, потребует и больших отклонений органов управления для изменения режима полета.

Следовательно, более устойчивый аппарат при прочих равных условиях будет обладать худшей управляемостью.

Становится ясным, что попытки создания чрезмерно устойчивого летательного аппарата приведут к тому, что этот аппарат будет обладать плохой управляемостью, а поэтому будет сложным в пилотировании.

Необходимое соответствие между устойчивостью и управляемостью летательных аппаратов должно выбираться из условий их назначения и особенностей эксплуатации. Так, например, нельзя требовать одинаковой устойчивости или одинаковой управляемости транспортного и спортивного самолетов. Дальний бомбардировщик, совершающий длительные полеты, должен обладать достаточно большой устойчивостью — и не нуждается в высокой маневренности — управляемости. Фронтовой истребитель, в задачи которого входит бой с истребителями, естественно, не должен быть излишне устойчивым, так как это ухудшит его маневренность, зато он должен обладать прекрасной управляемостью.

По степени устойчивости все летательные аппараты можно разделить на устойчивые, нейтральные и неустойчивые.

Устойчивыми аппаратами называются такие, которые без участия летчика восстанавливают нарушенный режим полета после прекращения действия возмущения.